Strana 1 od 4 123 ... PoslednjaPoslednja
Rezultati 1 do 10 od 33






  1. #1
    Softverski sektor - PC Klinika Серб_Степа avatar
    Datum registracije
    23.12.2012
    Postovi
    10.374
    Sviđanja / Nesviđanja
    Zahvali
    2.356
    Pohvaljen 6.854 puta u 3.582 postova
    Moć reputacije
    1062

    Некада било... време своје учинило...

    ..
    FAP – Osvajač drumova




    Priboj je 1953. godine varoš na desnoj obali reke Lim, sa prijavljena 1.902 stanovnika. Priboj je 1991. mali, multikulturalno i ekonomski bogat grad, protežući se i na levu obalu reke, sa 22.137 stanovnika. Sve to omogućio je razvoj FAP-a — Fabrike automobila Priboj.

    FAP je zvanično otvoren 30. oktobra prve pomenute godine. Proizvodnja teških vozila prvobitno se zasnivala na pribavljenoj licenci bečkog proizvođača Saurer -Werke. Nakon isteka tog ugovora, a pre 1970. godine, kada je ozvaničena saradnja sa Daimler-Benzom, fabrika je nastavila da se intenzivno razvija. Rastom proizvodnje i širenjem usluga, širio se i sam grad i rasli su prvi pribojski soliteri. Odrastali su i Danilo Lazović, Mustafa Hasanagić, Nada Polić, poznatija kao Ana Bekuta. Na njihov, kao i na uspeh mnogih Pribojaca i Jugoslovena, značajno je uticao FAP, podržavajući njihovu kreativnost raznim stipendijama. Nažalost, očigledno je da u dizajn, jednu od sfera umetnosti, nisu mnogo ulagali, o čemu svedoči i prva FAP-ova kabina iznad motora, konstruisana tokom šezdesetih godina, koja je, zbog svog aerodinamičnog izgleda, u narodu dobila naziv Trafika.

    Trafiku i danas možete naći u Iranu, Siriji, Egiptu, Iraku, Saudijskoj Arabiji, Kini…

    Međutim, FAP-ovi kamioni su i doslovno podržavali umetnost. Na jednoj od proslava godišnjice fabrike, možete videti izvedbu baleta “Labudovo jezero” na bini koju su sačinjavale dve FAP-ove Trinaestice.

    Kako bi iz fabrike izašli spremni za sve moguće uslove eksploatisanja, kamioni i ostala vozila bivali su podvrgnuti raznim ekstremnim testovima. Na ovoj fotografiji možete videti “Njuškaša” koji je leteo 14 metara, pri brzini od 73km/h. Na žalost, ili sreću, ne postoji fotografija nakon prizemljenja.

    Pored raznih fabričkih modifikacija i specijalnih, namenskih vozila, upoznajte prvi i jedini M-18 pogonjen FAP-ovim agregatom i ulepšan FAP-ovom maskom.

    Film Osvajač drumova, koji nas je inspirisao na ovaj tekst, a koji možete pogledati u prilogu, možda jeste idiličan, subjektivan, propagandistički i šablonski. Ako mu ne verujete, raspitajte se, možda ćete čuti jednu od ovakvih legendi:

    “Pre nekoliko godina, kad je pao neki žestok sneg u februaru, mislim da je bio 9. ili 10, negde kod Nove Varoši sam gledao kad je sleteo sa puta Volvo Užice Puteva koji je čistio sneg, pa je došao drugi da ga izvuče i nije uspeo, pa su ljudi poslali FAP 13 duplak koji ga je iščupao bez problema“.




    Извор:
    аутославиа

  2. Sledeća 6 člana su izrazila svoju zahvalnost na ovom postu i time podržali autora Серб_Степа:


  3. #2
    Softverski sektor - PC Klinika Серб_Степа avatar
    Datum registracije
    23.12.2012
    Postovi
    10.374
    Sviđanja / Nesviđanja
    Zahvali
    2.356
    Pohvaljen 6.854 puta u 3.582 postova
    Moć reputacije
    1062
    ..
    “Pravi” Nemac iz Ikarusa




    Zemunska fabrika autobusa „Ikarus“ je tokom 60-tih godina, možemo slobodno reći, bila najveći domaći isporučilac vozila Gradskom saobraćajnom preduzeću Beograd. Samo se treba setiti raznih tipova autobusa proizvedenih u kooperaciji sa pribojskim FAP-om kao i autobusa karosiranih na Lejlandovim šasijama. Međutim, nijedan od njih se nije istakao kao budući osnovni tip vozila javnog gradskog prevoza, što zbog neodgovarajućih konstrukcionih rešenja, što zbog visokih cena uvoznih komponenti.

    Iako je tokom 1968. godine u Ikarusu formiran Sektor razvoja, tražen je renomirani inostrani proizvođač po čijoj bi se licenci proizvodili različiti tipovi autobusa. Izbor je pao na nemačkog proizvođača MAN koji je sličan vid saradnje ostvario sa ljubljanskom Avtomontažom. Već iste godine je potpisan ugovor o kooperaciji, po kome je u početku zemunska fabrika trebalo da karosira autobuse na uvoznim šasijama a kasnije bi se pristupilo proizvodnji šasija po tehničkoj dokumentaciji MAN-a. Ovim je omogućen početak proizvodnje gradskog solo autobusa tipa 890 UO M 12 A koji je odabran zbog velikog kapaciteta od 110 putnika, snažnog motora od 192 konjske snage, potrebnog zbog specifičnog beogradskog terena i dužine samog vozila (12 metara), koja je omogućilo ugradnju trećih vrata velike širine. man-890-01U aprilu naredne godine Radnički savet GSP-a doneo je odluku o kupovini 75 ovih autobusa po ceni od 273.800 ondašnjih dinara po komadu. Predviđeno je da svi autobusi budu isporučeni do kraja oktobra kao i da se pre isporuke vozila, izvrši obuka stručnog kadra za poslove održavanja. Međutim, prvi autobusi su završeni tek početkom 1970. godine usled teškoća u finansiranju i kašnjenju u isporuci šasija dok je ostatak isporučen u drugoj polovini godine. S obzirom da je OOUR Kosmaj imao veliki broj dotrajalih vozila, odlučeno je da novi autobusi opslužuju linije ovog pogona i samim tim budu smešteni u garaži u ulici Mije Kovačevića. Dva autobusa su početkom godine data „Kosmaju“ na probu. man-890-02Zbog toga je jedan broj servisera ovog pogona boravio u Školskom centru MAN-a. Međutim, ova odluka je predstavljala samo privremeno rešenje do izgradnje garaže novoformiranog OOUR-a Karaburma. Već krajem 1970. i početkom naredne godine, svi solo MAN-ovi i FAP-ovi G-80 su iz „Kosmaja“ prebačeni na završen parking prostor „Karaburme“, dok su garažni objekti još bili u izgradnji. U oktobru 1971. godine je nov pogon otpočeo rad sa 94 solo autobusa MAN naziva IK-6 s tim da je konačni broj na kraju prešao „stotku“.

    Zbog sve većeg porasta broja stanovnika, a samim tim i razvoja Beograda, već duže vreme se osećala potreba za vozilom velikog kapaciteta. Ugovorom sa MAN-om je takođe definisana i proizvodnja gradskog zglobnog autobusa 890 UG M 16 A dužine 16,5 metara i kapaciteta 160 putnika. Zanimljivo je da je snaga motora bila identična onoj u solo varijanti. U duhu buduće poslovne saradnje MAN-a i beogradskog Ikarusa, jedan ovakav autobus ali sa troja vrata bio je na probi na liniji 33 od Zelenog venca do Banovog brda.

    Već krajem 1970. godine, završen je prvi zglobni MAN naziva IK-5. Treba napomenuti da je prvih 25 primeraka napravljeno na uvoznim šasijama. Tokom 70-tih godina, ovaj tip autobusa je isporučen našem preduzeću u nekoliko navrata, da bi poslednja isporuka bila 1981. godine.

    Kako je vreme prolazilo, ovo veoma kvalitetno vozilo je počelo da gubi korak sa vremenom. Međutim, baš zbog svojih dobrih karakteristika odlučeno je da se jedan broj pošalje na remont pri čemu su motori zamenjeni jačim od 240 „konja“ iz modela IK-161, koji su takođe bili MAN-ovi. Uveliko prihvaćena nova crveno-bela kolor šema beogradskog prevoznika, postaje nezaobilazan detalj.

    Na kraju možemo reći da su zemunski MAN-ovi 890 predstavljali snažan oslonac beogradskom javnom prevozu sa preko 400 isporučenih vozila. Solo varijanta u penziju odlazi 1987. godine dok je zglobna „poživela“ još sedam godina duže. Jedan primerak iz 1977. godine, garažnog broja 01007 je izložen kao deo muzejske zbirke povodom 100 godina preduzeća 14. oktobra 1992. godine. Krajem 1996. i početkom 1997. godine, autobus je ponovo remontovan i vraćen na liniju matičnog pogona „Karaburma“, broj 32L. Nakon perioda „druge mladosti“, ovaj svedok istorije na točkovima parkiran je „za stalno“ i to sve do sredine 2000-tih kada je, nažalost, iz nekog razloga uništen.

    Poznato je da postoji još samo jedan „očuvan“ zglobni primerak iz 1979. godine, garažnog broja 405, broja šasije 352 i karoserije 377 na otpadu na Labudovom brdu. Za solo varijantu za sada ne postoje nikakva saznanja.


    Извор:
    аутославиа

  4. Sledeća 5 člana su izrazila svoju zahvalnost na ovom postu i time podržali autora Серб_Степа:


  5. #3
    Softverski sektor - PC Klinika Серб_Степа avatar
    Datum registracije
    23.12.2012
    Postovi
    10.374
    Sviđanja / Nesviđanja
    Zahvali
    2.356
    Pohvaljen 6.854 puta u 3.582 postova
    Moć reputacije
    1062
    ..
    Jugoslovenski Golf prati trendove




    Tih i ujednačen zvuk četvorocilindričnog motora razbijao je tišinu dvorišta zgrade u centru Šapca i taj umirujući ritam klipova pripremao nas je za prizor kakav se retko susreće, ali dugo pamti. U boji slonove kosti, na zlatnim BBS felnama, iza velikih garažnih vrata se polako pomaljala ikona iz Tvornice Automobila Sarajevo — VW Golf sa uskim stop svetlima, kratkim metalnim branicima i oznakom JL na trećim vratima.

    Uz pomoć Uroša, našeg domaćina, pronašli smo idealnu lokaciju u neposrednoj blizini železničke stanice. “Golf je TAS-ov sa četiri brzine i motorom od 1100 kubika, prva serija sa uskim štopkama. Uzet je od prvog vlasnika i sadašnja kilometraža mu je oko 60.000km.” počeo je Goran “Motor nikada nije otvaran, a menjane su samo potrošne stvari: sajle kvačila, kočnice i gasa, svećice i slično.” Takođe, Golf je osvežen delovima iz Volfsburga — kvake, maska, farovi i retrovizori zajedno sa po jednom maglenkom na braniku i BBS felnama upotpunjuju prepoznatljivi nemački oldschool izgled: “Mnogi su me pitali koje su to felne jer ih ne prepoznaju u ovoj kombinaciji boja. One su BBS sa Golfa Trojke, ali težim ka tome da na njega stavim BBS RS ili RM. Zbog felni sam morao da menjam opruge i amortizere. Pozadi imam 20mm prostora, a napred 5!”

    “Žao mi je što ga nisam fotografisao kad sam ga tek uzeo. Tada je bio matiran, a limarija mu je malo popustila na rubovima, imao je nekoliko tačkica rđe. Sa desne strane je imao jednu ogrebotinu, ali uglavnom je bio kompletan, sa svim lajsnama i detaljima. Sve delove koje sam zamenio i dalje imam kod sebe”, proveo nas je Goran kroz stanje pre farbanja spoljašnjosti svog Golfa. Dok su stakla bila skinuta, Goran ih je potamnio samo za nijansu, a bezbojni vetrobran je zamenio onim sa zelenim prelivom. “Unutrašnji izgled sam radio kao GTI — volan, Wolfsburg edition ručica menjača sa izgledom loptice za golf i centralna konzola. Enterijer ne bih ni radio da nije počeo da se kruni, ali su nebo i skaj ostali isti, a presvlačio sam samo platno.”

    Tokom restauracije koja je u celosti izvedena u Šapcu, Goran je pazio na sve detalje: “Već 1979. godine, Volkswagen priprema karoseriju za plastične branike koji su se pojavili 1980. i ostavlja rupe iza zadnjih rubova. Nisam želeo da ih zatvorim jer su one karakteristične za moj automobil. Vratio sam i sve nalepnice na svoje mesto, baš onakve kakve su originalno bile.” Svoje vatreno krštenje Golf je imao u avgustu prošle godine, kada je Goran na poziv Volkswagen Kluba Tivat krenuo na put do Crne Gore na šesti Međunarodni skup starih Volkswagena. Tek završen, Golf je uprkos vrućini, krivinama i gužvama bez problema, ali posle brojnih pauza i trinaest sati puta stigao u jadranski gradić. Zbog svakodnevnih obaveza, ali i očuvanja stanja u kom ga je doveo, Goran svog Golfa vozi retko, ali uživa u svakom pređenom kilometru.

    Bez trunke preterivanja, u Goranovom Golfu smo uživali i mi, kao i nekoliko sugrađana koji su imali retku priliku da ga vide na ulici. Kao pravi automobil iz naroda, Golf dolazi u raznim oblicima, bojama i stanjima, a naš tip Golfa je uvek onaj koji je pažen kao član porodice.


    Извор:
    аутославиа

  6. Sledeća 4 člana su izrazila svoju zahvalnost na ovom postu i time podržali autora Серб_Степа:


  7. #4
    Softverski sektor - PC Klinika Серб_Степа avatar
    Datum registracije
    23.12.2012
    Postovi
    10.374
    Sviđanja / Nesviđanja
    Zahvali
    2.356
    Pohvaljen 6.854 puta u 3.582 postova
    Moć reputacije
    1062
    ..
    Ekspedicija Kragujevac – Kilimandžaro, 40 godina od avanture




    Zastava 101 Klub (ZASTAVA 101) proslavlja jubilarni 40. rođendan Ekspedicije Zastava 101 – Kragujevac Kilimandžaro.

    Iako je bila zaboravljena, čuvena KK ekspedicija je nakon istraživačkog rada Novice Markovića, jednog od osnivača Zastava 101 Kluba, ponovo poznati istorijski podatak u auto-moto svetu bivše Jugoslavije.

    Sagovornici Novice Markovića, najzaslužniji za nastavak priče o KK ekspediciji su prof. dr Milan Rakočević — idejni tvorac ekspedicije, Branko Baletić, režiser filma ”Kragujevac – Kilimandžaro”, Zoran Simjanović — filmski kompozitor, i Miodrag Barlov, mehaničar Zastave.



    Ekspediciju Kragujevac – Kilimandžaro je osmislio Milan Rakočević dok je pešačio pustinjama Afrike, u sačinjavanju nacrta ekspedicije mu je pomogao Branimir Perić–Džo, naš šampion reli sporta. Dragan Drakulić, tadašnji direktor Komercijale Crvene Zastave uvideo je da je predlog o ekspediciji idealna prilika za promociju najboljeg modela jugoslovneske auto-industrije, ali i šansu da se Stojadin isproba u eksploataciji pod nenormalnim uslovima. Ekspediciju je podržao i tadašnji direktor Zavoda Crvena Zastava, gvozdeni Prvoslav Raković.

    Poziv za pomoć u organizaciji su odmah prihvatili ”Modriča”, ”Tigar” i mnoge druge male fabrike.

    Nakon prigodne svečanosti, ekspedicija je 14. februara 1975. krenula na put od Kragujevca do Kilimandžara, dužine preko 11.000 kilometara i to kroz bespuća Nubijske pustinje, savana, kamenjara, trnovitih predela i močvara.

    Evo kratkog pregleda učesnika ekspedicije:

    5 novih, crvenih ZASTAVA 101, 4 sa ukrasnim nalepnicama, bez zadnjih sedišta i jedna u punom fabričkom sjaju – sa nadimkom ’’Salonac’’ kako su ga članovi ekspedicije nazvali. U motorima se nalazilo ulje OPTIMA MODRIČA, GUME TIGAR Pirot;
    Branimir Perić Džo – vođa ekspedicije
    Ginka Milinković – pomoćnik organizatora
    Milan Rakočević – organizator ekspedicije
    Slobodan Nikolić i Miodrag Barlov –automehanicari
    Joža Vlahović –novinar “Vijesnika” iz Zagreba
    Bratislav Grbić –kamerman
    Branko Baletić –režiser filma ’’Ekspedicija Kragujevac-Kilimandžaro’’
    Dušan Sekulić –Novinar ’’Ilustrovane politike’’
    Mioljub Jelesijević –fotoreporter
    BOGDAN ŠEKLER – pisac knjige o ekspediciji Kragujevac-Kilimandžaro, “DŽAMBO AFRIKO”, zvanični lekar ekspedicije, novinar “Večernjih novosti” i “Borbe”

    Maršruta:

    Ekspedicija je prošla kroz sledeće zemlje: Grčka, Egipat, Sudan, Kenija, Uganda (na žalost vize nisu stigle na vreme i KK je morao da nastavi kroz bespuća severne Tanzanije) i Tanzanija.



    Kako bi čitaoci mogli da provere kuda je ekspedicija morala da prođe, evo spiska bitnijih mesta kroz koja su naši prošli: Kragujevac, Skoplje, Đevđelija, Atina, Pirej, Patras, Aleksandrija, Kairo, Kena, Luksor, Asuan, Jezero Naser, Vadi Halfa, Stanica broj 6-u pustinji, Abu Hamed, El Šereik, Berber, Atabara, Sendi, Kartum, Kosti, Malakal, Kongor, Malek, Bor, Džuba, Torit, Kapeta, Lokičokio, Lodvar, Kitale, Eldoret i Nakuru (Na samom Ekvatoru), Najrobi, Namanga Aruha, Mosi, Marangu, Mombasa, Kilimandžaro – osvojen je vrh Džilmas point sa konačištima Mandara hat, Orombo hat i Kibu hat. Na vrhu Kilimandžara se tada zavijorila zastava samouprave.

    Velika olakšica tokom ove velike avanture je bio postojanje saveza Nesvrstanih, a Jugoslovenski pasoš je otvarao različita vrata i omekšavao stavove lokalnih vlasti, pa su naši ispraćani uz pozdrave Titu. Nije retka bila situacija da je komandant udaljenog vojnog garnizona bio pitomac vojnog obrazovanja JNA i srdačno se obraćao na čistom srpskom jeziku. Ali i pored toga, susret sa vojnim, pograničnim garnizonima u zabačenim delovima Afrike do kojih često vest o prolasku ekspedicije nije stigla, nije bio nimalo prijatan, i dešavalo se da se ekspedicija nađe pred repetiranim puškama. Veliki problem je bio u nesporazumima jer vojnici nisu mogli da razumeju engleski jezik. Tada se pristupalo sporazumevanju rukama, nogama, pa se povremeno moralo i pasti na kolena uz svojevoljno skidanje košulje ili cipela kao poklona i znaka dobre volje, to je u par navrata bio uslov da se bude sproveden komandantu i streljanje na licu mesta bude izbegnuto.

    Energoprojekt i druge jugoslovenske firme su izvodile radove širom Afrike, tako da se ekspedicija mogla obratiti za pomoć i našim ljudima stacioniranim u Africi. U široj blizini gradilišta, lokalno stanovništvo je srdačno pozdravljalo Jugoslovene koji su im otvaranjem novih radnih mesta obezbedili prihode. Širom Sudana, Energoprojekt je radio na kopanju pustinjskih bunara od kojih su neki bili poklon Jugoslovenskog naroda. Ne postoje reči kojima bi se opisao stav lokalnog stanovništva prema našima gde su bunari spašavali živote i omogućavali navodnjavanje zemlje.

    S obzirom na to da je to bilo vreme pre GPS-a, česta prepreka je bilo nepostojanje precizno sačinjenih auto-karti. Dešavalo se da Ekspedicija krene pogrešnim putem, pa da se izgube u savanama, tada bi nastale i krize među članovima jer bi nervoza porasla. Ali sve se rešavalo usput i efikasno.

    Činjenica je da se ovakvom avanturom ne može pohvaliti većina proizvođača automobila. Naši ljudi su sa Zastavom 101 prošli raj i pakao u isto vreme. Iako su putevi formalo postojali, u realnosti to nije uvek bio slučaj. Kamenjari, suva rečna korita, trnje, svane u plamenu, džungle kojom se uglavnom kreću zveri, a ne ljudi, sve su to bili veliki izazovi. Najbolje rešenje za transport od Asuana do Vadi Halfe je bilo unajmljivanje trajekta u luci Asuan u Egiptu koji će prevesti ekspediciju i iskrcati je na tovarni dok luke Vadi Halfa u Sudanu. U stvarnosti od luke Asuan je postojao dok i baraka lučke uprave, trajekt je bila barža za prevoz životinja koju vuče zastareli tegljač. U svakom slučaju, automobili su utovareni, i nakon 4 dana plovidbe jezerom Naser, ekspedicija je stigla do Vadi Halfe — priobalnom selu bez tovarnog doka, sa kamenitom obalom. Barža se morala privlačiti obali snagom ljudskih mišića jer nije postajo ni čekrk, niti brod gurač koji bi to obavio. Džo Perić je zajedno sa lokalnim stanovništvom vukao sajle. U jednom trenutku, zarđala sajla je pukla, fijuknula iznad glava članova koju su i dalje bili na barži. Baržu je ponela vodena struja, a srećom, još jedna barža je bila u luci tako da je jak udarac zaustavio ekspediciju od nenadanog krstarenja bez kontrole. Kada je došao trenutak da se automobili spuste sa barže, ispostavilo se da je pad previše veliki, pa su se kola spuštala uz pridržavanje, a kada bi došla do kraja metalne ploče po kojoj su spuštana, zadnji trap je morao biti pritisnut, kako bi se prednji kraj malo podigao i auto ne bi udario u kamenito tlo.



    Iako su čitaoci ovog teksta navikli da se Stojadini kvare, pa očekuju da su se automobili raspadali usput, kvarovi na Zastavama 101 nisu bila česta pojava, nekoliko nosača motora i jedan karter nisu izdržali skokove preko kamenjara u suvim rečnim koritima, dve zadnje viljuške i jedan gibanj nisu izdržali skok sa dine od 3 metra pri brzini od preko 130 km/h u Nubijskoj pustinji. Najveći problem sa autombilima je bilo utanjanje u pesak u pustinji, to su bile najveće muke jer su članovi ekspedicije onda morali da guraju, kopaju i svojom snagom da odglavljuju automobile iz peska – najbolje rešenje je bila što veća putna brzina. Ekspedicija se ozbiljno zaustavila u Keniji kada je za 15 kilometara trnovitog puta došlo do 60 pucanja guma. Razlog je bio očigledan, dugačko, oštro trnje koje se zarivalo u spoljne gume, cepalo unutrašnje gume, ali i ostajalo zariveno u spoljne gume, što se po mraku nije moglo videti kako treba. Veliki napor je bio neophodan jer su se gume skidale pajserima, lepile ručno i pumpale ručnom pumpom. U trenutku kada je nestalo flekica za krpljenje i lepka za gumu, na 5 automobila, ostalo je 10 čitavih guma. Rakočević i Perić su tada osposobili jedan automobil na koji su natovarili 20 točkova i krenuli da potraže pomoć u najbližem mestu. Točkove su spuštali nakon nekoliko stotina metara odmah pored staze kojom su se kretali (put nije postojao) i koristili ih kao putokaze kako bi se mogli vratiti po ostale automobile i svoje drugove. Imali su sreće, vrlo blizu ekspedicije u krizi se nalazila baza verske misije, tu su naši našli pomoć i mašinu za skidanje guma sa felni. Stanovnici misije su ih srdačno dočekali, natovarili su mašinu na kamion, i skupljajući ostavljene točkove, došli po ostatak ekspedicije. Kola su osposobljena i u dvorištu misije se do narednog dana nastavilo krpljenje probušenih guma. Svaki automobil je pored redovnih točkova imao po dva u rezervi.

    Milan Rakočević uz veliki osmeh i dalje tvrdi da je Zastava 101 zaista bilo najbolje vozilo koje su mogli izabrati za ekspediciju, lagan, startan, dovoljno brz, i ekonomičan. Pustinjska vožnja je bila veliki izazov, moralo se voziti preko 120km/h kako bi se izbeglo utanjanaje točkova u pesak, ali nisu svuda bili mogući uslovi za takvu vožnju i tada su automobili izvlačeni na ruke, u oblaku prašine koju su članovi ekspedicije morali da gutaju i udišu. Moralo se voziti u obliku lastinog repa jer pri velikoj brzini, Zastava 101 ostavlja ogroman oblak prašine i peska iza sebe koji je smanjivao vidljivost i oneomogućavao pravilno disanje putnika u vozilu iza. U pustinji nema orijentira, sve je isto, 2 metra je teško razlikovati od 20 centimetra, pa su (dine) skakaonice bile vrlo dramatične povremeno. Kompas je bio jedini spas od vožnje u krug —pokazalo se da bilo neophodno zalepiti dve trake u boji na volan i instrument tablu kako bi se održavao idealan pravac i skretanje sa kursa. Tako je tokom pustinjske vožnje vozilo KG 508–56 završilo prevrnuto na bok posle jedne skakonice, a iza visoke dine, tako da ostatak ekspedicije nije mogao da vidi vozilo. Zbog velike brzine, kada je primećeno da jedan automobil nedostaje, zaustavljanje je moralo biti na najbližoj tvrdoj površini kako se svi automobili ne bi zaglavili. Nakon toga je nastala potera za izgubljenim vozilom, a navođenje u pustinji je vršeno korišćenjem kućnih ogledala na kojima je Milan Rakočević insistirao da budu obezbeđeni za svaki automobil. Postojala je i radio veza, ali prijemnici su morali biti amaterski — civilni, kako ne bi došlo do problema sa vojnim kontrolama (optužba za špijunažu). Toki-vokiji nisu dobro podneli visoke temperature i nisu bili dovoljno efikasni. Temperatura u kabini je prelazila 40 stepeni, a dostizala i blizu 50. Očekivano bi bilo da delovi automobila propadaju od temperature, ali to nije bio slučaj. A temperatura je bila dovoljno visoka da su se plastični delovi radio-kasetofona deformisali potpuno. Zanimljivost je da su se sveža jaja koja su članovi kupovali usput, a koja su se nalazila u gepeku Zastava 101, bila potpuno tvrdo kuvana nakon dneve vožnje. Veliki baloni sa vodom koji su bili na krovu su gotovo ključali, pa su u početku blaže opekotine zadobijane jednostavnim pranjem ruku. Jedino što je bilo gore od zaglavljivanja automovila u pustinji je bila pustinjska oluja Habub koja je značajno smanjivala vidljivost, utiskivala pesak i finu prašinu u sve šupljine automobila, a trenje peska u vazduhu je nalektrisavalo i ljude i stvari tako da su varnice statičkog elektriciteta stalno sevale.



    Pored ekstremne vožnje, ljudske sudbine i situacija u Africi je bila šokantna za naše avanturiste. Ljudi Afrike su i dalje bili u plemenskom uređenju, kopljima i strelama su lovili divljač za ishranu. U mnogim zabačenim delovima, ljudi nisu imali nikakvo odelo na sebi, išli su nagi. Bilo je i bolesnih i povređenih, a gde god je KK ekspedicija stala, a neko od domaćeg stanovništva bio u nemilosti, Bogdan Šekler, lekar ekspedicije, je svim svojim snagama i dozvoljenim rashodom paketa lekova pomagao. U jednom selu je Milan Rakočević poklonio platno od svog turbana (dovoljno platna da se improvizuje toga) jednom mladiću, a zahvalnost je bila tolika da je otac tog mladića insistirao da uzmu jednu kozu iz njegovog stada, što su naši jedva uspeli da odbiju. Kada je Mile Jelesijević jednom lovcu od dva metra poklonio obične bele gaće, taj se čovek toliko radovao da je iz sve snage skakao u vis, kako to slikovito prenosi Bogdan Šekler. Sudbine vodiča koje su naši angažovali su takođe bile deo svakodnevnog saznanja o tom, nepoznatom, afričkom svetu.

    Od svih filmskih, avanturističkih scena, najdramatičnija se odigrala u Kartumu. Nekoliko članova ekspedicije je uveče odlučilo da ode do lokalne kafane kako bi nazdravili uspešnom putovanju do Kartuma. Tom prilikom nisu znali da se alkohol točio do određenih večernjih časova, a nakon toga bio zabranjen. Usled opuštene atmosfere Slobodan Nikolić, je izašao da proveri dve Zastave 101 koje su bile parkirane ispred bočnog ulaza u kafanu. Milan Rakočević je motrio situaciju sa prozora. Odjednom su se stvorili Land Roveri policije, a naoružani policajci su krenuli da ulaze na glavna vrata. Rakočević, ne znajući o čemu se tačno radi, ali svestan da će svi pravo u kartumski zatvor, a da se mora čekati tek jutro (ostatak ekspedicije je uveliko spavao u smeštaju) da se kontaktira naša ambasada kako bi se rešila situacija je samo viknuo našima da beže, i potrčao napolje. U tom trenutku policijski Land Rover je već skrenuo iza ćoška prema parkingu gde su bile Zastave, Nikolić videći Rakočevića kako maše rukama, pali Zastavu 101 i daje pun gas pošto je Rakočević uleteo u auto. Stojadin je leteo niz ulicu, policija ih je jurila, a onda je nastao šok za Milana Rakočevića — ulica se završavala drvenom banderom sa potpornim stubom. Međutim, Nikolić je znalački provukao Stojadina između bandere i potpornog stuba, a Land Rover nije mogao dalje. Direktno su otišli u jugoslovensku ambasadu gde su dobili objašnjenje šta se desilo, i odmah su u pratnji osoblja ambasade otišli u policiju da izvuku uhapšene drugove. Nesporazum je momentalno rešen i sve se lepo završilo.

    Zanimljivi su bili susreti sa divljim životinjama, a fotografije o tome i svedoče. Zastave 101 su prošle između antilopa, lavova, zebri, slonova, kamila, čak na filmu sa ekspedicije, postoji antologijska scena gde Džo Perić vozi brzo za snimanje, a žirafe se preplaše i počnu da trče pored Stojadina, sve izgleda kao simbolična trka između divljine i civilizacije gde je civilizacija pobedila. Slični su i kadrovi avionskih snimaka iz Kenije gde je Bata Grbić bio u iznajmljenom, turističkom avionu i snimao Zastave 101 kako jure peščanim predelima.

    Jugoslovenski listovi koji su ekskluzivno objavljivali članke i fotografije su bili: Ilustrovana Politika, Novosti, Borba i Vijesnik. Mnogi drugi su to pravo otkupljivali, a glavni medij je bio TANJUG. To je bilo vreme kada su se informacije prenosile telefonskim putem ili teleksom, a fotografije su se slale avionskom poštom. KK ekspediciju su pratili i inostrani mediji Evrope, a naročitu pažnju su posvetili mediji zemalja kroz koje je ekspedicija prolazila.

    Ako KK ekspediciju posmatramo iz ugla književne, fotografije i filmske umetnosti, KK ekspedicija je izuzetno značajan poduhvat jer su napisane dve knjige: ’’Džambo Afriko’’ Bogdana Šeklera i ’’Pukokaz za jug’’ Dušana Sekulića. U režiji Branka Baletića, kroz kameru Bratislava Grbića, uz scenario Ginke Milinković i muziku Zorana Simjanovića, nastao je dokumentarni film ’’Ekspedicija Kragujevac – Kilimandžaro’’, koji je bio nepovratno izgubljen dugi niz godina, ali upornost Novice Markovića i brižljivo čuvanje od strane Milana Rakočevića je rezultiralo da se kopija ovog filma digidalizuje sa filmske trake i skladišti pod zaštitom Jugoslovenske kinoteke, kao i Kinoteke Crne Gore.

    Veliki broj fotografija su načinili Mioljub Jelesijević i Milan Rakočević, koje je Zastava kasnije koristila u svim reklamnim kampanjama. U Tanzaniji je organizovano fotografisanje automobila uz poziranje manekenke Vini Kibuja koje su i za današnje pojmove svojevran primer umetničke fotografije. Fotografije Mioljuba Jelesijevića su predstavljene u jubilarnim izdanjima Ilustrovane Politike kao fotografije koje su obeležile 1975. godinu.

    Iz ugla automobilizma, KK ekspedicija je otvorila vrata tržišta Severne Afrike za Zastavu 101, ali i za FIAT 128 . Naročita histerija za kupovinu Fiata 128 je nastala u Egiptu gde se ovaj model sklapao od delova iz Kragujevca do 2009. godine, a i danas je taj automobil među omiljenima u Kairu.

    Zanimljivost je da je KK ekspedicija u pojedinim mestima dočekana kao takmičarska ekipa ’’East African rally’’ jer je ruta ekspedicija zahvatila deo itinerera ovog takmičenja.

    Zastave 101 koje su krenule na ekspediciju su bile potpuno nove, sa linije za Francusko tržište što znači da su višestruko provereni pre silaska sa same proizvodne trake. Sedišta su bila specijalno tapacirana u kombinaciji vinil – štof na sedalnom delu kako bi se umanjile nelagodnosti vrelih sedišta na visokim, pustinjskim temperaturama. Primenjeni su eksperimentalni delovi kao što su uljni pred-filter vazduha, utege prednjeg trapa – poznate pod nazivom ’’sanke’’.

    Vešti automehaničari Zastave Nikolić i Barlov su tokom cele ekspedicije vodili računa o dobrom stanju Stojadina uz krajnji zaključak da je Zastava 101 zaista, za svoje vreme, bio izdržljiv i pouzdan automobil. Preventiva koja je urađena na motoru, kada su temperature prešle 50 stepeni na pustinjskom suncu, je da su ventilatori hladnjaka stavljeni u neprestani rad, što se pokazalo korisnim jer se ni jedan Stojadin nije pregrejao bez obzira na visoku turažu pod kojom su voženi po pesku. Eksperimentalno su testirane posebne ’’pustinjske gume’’ iz Tigra – vrsta krampon gume sa povećanom izdržljivošću na jake udare i visoke temperature.

    Ekspedicija je uspešno okončana u Tanzaniji planinarenjem i osvajenjam vrha Kilimandžara, Džilmans pointa.

    Članovi ekspedicije su se vratili za Beograd avionom, a svih 5 Zastava 101 je u voznom stanju ukrcano na teretni brod u Tanzaniji i poslato za Atinu, gde su ih ponovo preuzeli članovi ekspedicije i dovezli ih za Kragujevac. Jedan od KK Stojadina (bez prethodnog pranja i usisavanja) je bio izložen na sajmu automobila u Beogradu 1975. gde su bili prisutni i svi članovi ekspedicije koje je publika pozdravila gromoglasnim aplauzom. Automobili su zatim razdeljeni po filijalama Zastave gde su dočekali kraj svog radnog veka. Međutim, prototip Zastave 101 iz 1969. je u nekom trenutku stilizovan kao Stojadin sa ekspedicije i kao takav se nalazi pod zaštitom države u hangaru u Kragujevcu.


    Autoslavia ima ekskluzivno pravo da objavi deo kolekcije privatnih fotografija Milana Rakočevića, sačinjenih na Ekspediciji KK.
    Više detalja o ’’Ekspediciji Zastava 101, Kragujevac – Kilimandžaro’’ možete pročitati na stranici Zastava 101 Kluba (ZASTAVA 101).



    Извор:
    аутославиа

  8. Sledeća 6 člana su izrazila svoju zahvalnost na ovom postu i time podržali autora Серб_Степа:


  9. #5
    Softverski sektor - PC Klinika Серб_Степа avatar
    Datum registracije
    23.12.2012
    Postovi
    10.374
    Sviđanja / Nesviđanja
    Zahvali
    2.356
    Pohvaljen 6.854 puta u 3.582 postova
    Moć reputacije
    1062
    ..
    Празник коме је истекао рок трајања


    Транзиција обесмислила 1. мај - у индустрији ради 430.000 запослених, а пола милиона је у јавном сектору. Од прошлог до овог 1. маја у стечај отишли некадашњи гиганти "Први мај", ИМТ, "Желвоз", БИП, Фабрика вагона...



    КОЈИ минут пре седам сати, свако јутро Раковицом су се сливале колоне људи. На простору од неколико километара радило је 15.000 радника у четири фабрике - "21. мај", "Рекорд", "Југострој" и ИМР. Данас у Раковици ради још само нас 220 у Индустрији мотора Раковица. Предали смо Унапред припремљен план реорганизације, чувени УППР, и чекамо рочиште 10. јуна, када ће државни повериоци рећи коначну реч.

    Првослав Бркић, који већ пуне 32 године ради у ИМР-у, често се присећа некадшње Раковице. Из времена када је у фирми имао 5.100 колега.

    - Ми се надамо да ћемо наћи купца - каже Првослав Бркић. - Примамо плату, мало касни, јер морамо из сопствених средстава да плаћамо и воду и струју. Е, некада је било другачије. Некада су се градиле куће овде по Раковици.

    Празнику рада и слободним данима у његово име у Србији се некада радовао и 1,1 милион запослених у индустрији. Четврт века касније, српске фабрике запошљавају 430.000 радника.

    - Толико их је 1990. године радило у осам великих индустријских центара - Београд, Крагујевац, Ниш, Нови Сад, Крушевац, Врање, Суботица, Пирот - каже Љубодраг Савић, професор Економског факултета. - Крајем 2011. године у тих осам градова радило је свега 46.000 радника. Ова чињеница најбоље потврђује став да је српска индустрија у највећој мери уништена у процесу српске транзиције, нарочито спровођењем катастрофално лошег модела приватизације.



    Овогодишњи Празник рада дочекује око 377.000 радника у прерађивачкој индустрији. Тек за 60.000 их је мање упослених у трговини. Све их, међутим, премашује државни сектор. Ћата у државној управи је 160.000, у образовању ради скоро 133.000 и још је око 164.000 упослених у здравству и социјали. Без јавних предузећа, за државу ради око пола милиона људи. А осипању индустријског сектора у Србији још није дошао крај. Последњи дан априла могао би да озваничи гашење доброг дела радних места у 17 стратешких државних предузећа која ће тог тренутка изгубити државну заштиту.

    - Мањи број ових предузећа ће свакако преживети, што не значи да су она решила неке од проблема. Од некадашњег, а вероватно и будућег премијера, чули смо да ће свакако "преживети" РТБ "Бор" и рудник "Ресавица" - каже Савић. - Задовољавајуће решење ће се вероватно пронаћи и за ПКБ, имајући у виду да ово предузеће има велики потенцијал за развој. За нека од осталих предузећа ће можда бити, као и раније, продужен рок за реструктурирање, док ће мањи број ових предузећа ићи у стечај, који већина неће преживети.



    Само од прошлог до овог Празника рада у стечај су отишли "Први мај" из Пирота, новобеоградски ИМТ, "Београдска индустрија пива", "Желвоз", Фабрика вагона Краљево, "Вршачки виногради", "14. октобар", "Индустрија хемијских производа Прахово", "Будимка", "Путеви" из Сремске Митровице, шест делова "Прве петолетке", "Прва искра" из Барича, "Сервоуправљачи"... Имајући у виду начин на који је спровођена српска транзиција и нарочито приватизација, није никакво чудо што је већина великих индустријских предузећа доживела пропаст, сматра Савић. Напомиње да је наш бивши министар за приватизацију сматрао да држава не треба уопште да се меша и да тржиште најефикасније нуди одговор шта треба да преживи.

    - Епилог таквог става је да су се појединци енормно обогатили, укључујући и бившег министра, док је већина индустријских предузећа пропала, народ остао без посла, села и неки градови без становништва, а држава без сигурног, стабилног и одрживог развоја - каже Љубодраг Савић. - Неспорно је да је поновна индустрализација Србије заиста потребна, али то није могуће учинити у кратком року и без огромног свежег капитала. Индустријализација је много сложенији, захтевнији и ризичнији посао, који само уз ефикасну подршку државе, даје добре резултате тек у средњем року. Савремена глобализација је наметнула нове немилосрдне услове, са којима се, нажалост, могу борити само велики. Србија је талац владавине политичких партија, које углавном размишљају у оквиру једног изборног циклуса, водећи најчешће прагматичну и популистичку политику, срачунату да се обезбеди барем још један четворогодишњи мандат.

    На крају транзиције и приватизације друштвене својине радикално је измењена индустријска, привредна и друштвена структура Србије, упозорава Нада Новаковић, научни сарадник Института друштвених наука у Београду. На крају приватизације уништен је, продат, поклоњен и нелегалним начинима и средствима из земље изнет готово читав друштвени капитал.

    - Данас је Први мај празник нове капиталистичке класе, а не радника Србије. Најбогатији међу њима су на светским листама најбогатијих људи и то им не смета да су у исто време и дужници пореза, зарада и других примања радника - истиче нада Новаковић. - Насупрот њих су све сиромашнији средњи слојеви и развлашћена и размрвљена радничка класа. Средњи слојеви ће се наћи под још јачим ударом реформи, смањења зарада и све тежег задржавања посла. Радници ће коначно постати маргинални, изопштени из најважнијих области друштвеног живота. Први на удару су радници предузећа у реструктурирању и оних којима прети стечај и ликвидација. Њихову судбину кроје страни кредитори, а већ су је уништили домаћи предузетници, стечајни и други управници и локални моћници.

    На крају транзиције Србије, према мишљењу Наде Новаковић, Први мај није раднички празник. Он остаје сећање на борбу за радничка права и симбол радничких протеста и бунта против ускраћивања већ достигнутих радничких права.

    - У Србији је то обесмишљено, јер су и Закон о раду и стварна пракса поништили право на осмочасовно радно време, рад са пуним радним временом, сигуран посао и зараду од које може да се живи као човек, право на плаћено лечење, боловање, образовање, а скоро и на синдикално организовање - напомиње Нада Новаковић. - Никада до сада, у последњих 80 година, на овим просторима радници нису имали мање разлога да се радују и славе Први мај. Уместо славља постоје бројни разлози за протест и демонстрације радника: против незапослености, сиромаштва и уништавања привреде и друштва. За такав протест нису спремни ни бивши, нити садашњи радници јер се боре за голо преживљавање. Нема ни примерене синдикалне акције, али ни солидарности грађана. Знају то политичка елита на власти и капиталисти па не морају уопште да се узбуђују.

    УСПЕШНА ТРАНЗИЦИЈА

    Примери успешне транзиције у Србији се могу бројати на прсте две руке. То су пре свега фирме које су продате тендером и то у првим годинама приватизације. И даље успешно послују две фабрике дувана, три цементаре, неколико пивара, млекара и фабрика хране, ваљаонице бакра и алуминијума у Севојну. И још понеки, заиста редак, пример ког наши саговорници нису успели да се сете.

    ОДМОР ПРЕ СВЕГА

    Уранак, роштиљ, дан у природи - годинама су заштитни знак Првог маја. И то се, осим када временске прилике баш издају, не мења годинама. Празновање рада, признају и синдикалци, никада није био повод за сумирање положаја радника, дебате да ли су плате адекватне или како се сачувати до незапослености.

    - Данас су најбројнији запослени у државном сектору и јавној управи. Они чине више од половине укупно запослених, а негативну слику Србије употпуњује огроман број незапослених, више од милион, и чињеница да на једног запосленог долази један пензионер - каже Ранка Савић, председник Асоцијације слободних и независних синдиката. - Многи од оних који су некада ранили на уранак су данас у пензији. Други су добили отпремнине које су брзо потрошили и сада преживљавају, чекајући да стекну услове за пензију - уколико им држава повеже стаж. Мали је број оних који су нашли нови посао.


    СТВАРАМО СВЕ МАЊЕ

    Учешће индустрије у стварању друштвеног производа у 1988. години је износило 44,8 одсто. Касније је ревидирано на 36,5 одсто. У 2013. години у индустрији се стварало 20,9 одсто БДП, а у прерађивачкој индустрији свега 16,1 одсто. У БДП-у Чешке у 2012. години учешће индустрије је износило 39,6 одсто.

    - За разлику од Србије, Чешка је умела да привуче страни капитал, сачува и унапреди развој индустрије - објашњава професор Љубодраг Савић. - Због тога је, између осталог, Чешка од 2004. године чланица ЕУ, а Србија још увек тумара на кривудавом путу будућег чланства у ЕУ.



    Извор: Новости

  10. Sledeća 2 člana su izrazila svoju zahvalnost na ovom postu i time podržali autora Серб_Степа:


  11. #6
    Top poster Vlada1968 avatar
    Datum registracije
    24.12.2012
    Postovi
    6.961
    Sviđanja / Nesviđanja
    Zahvali
    5.571
    Pohvaljen 7.876 puta u 3.828 postova
    Moć reputacije
    716
    Mladenovac - grad u kojem nema Praznika rada

    Donedavno je u Mladenovcu radilo 17.000 ljudi, a danas je manje od 2.000 zaposlenih na 65.000 stanovnika.





    „Nije nama potreban uranak nego ustanak!“, izgovara pedesetogodišnjak, odsečno zatežući treger radničkih pantalona preko ramena dok sedi na klupi pred portirnicom mladenovačkog preduzeća Petar Drapšin.

    Rekao bi neupućeni namernik da gnev koji seva iz ove rečenice najavljuje radnički bunt upravo u predvečerje Praznika rada 2015. godine. Izgleda tako, ali u Mladenovcu, nekad jednoj od vodećih industrijski najrazvijenijih opština u bivšoj Jugoslaviji, od protesta uoči ovogodišnjeg Međunarodnog praznika rada nije bilo ni „možda“, a kamoli „biće“.

    I tu se krug paradoksa i ironije surovo zatvara jer je još 1895. godine upravo jedno mladenovačko selo - Dubona, bilo prvo na ovom prostorima u kojem je počela proslava Međunarodnog praznika rada. A tridesetak lokalnih funkcionera i levičara, po koji preživeli borac i par zastava - to je sve što je ove godine hodočastilo u Duboni i podsetilo na 1. maj, dok su se nezadovoljni radnici širom sveta tiskali ulicama i trgovima kako-tako dižući svoj glas.

    Ni za čestit roštilj…

    U Mladenovcu muk, iako danas ova opština, u kojoj je do pre nekoliko godina skoro 17.000 ljudi radilo u nekoliko desetina industrijskih preduzeća, ima manje od 2.000 zaposlenih na 65.000 stanovnika. Nemaju šta da praznuju i slave, a imali su razloga za protest. I nije da baš da im se nije išlo na uranak, samo da su svi imali barem za čestit roštilj i gajbu piva.

    „Kako, prijatelju, kad od oktobra 2013. godine nismo primili celu platu? Gledao sam isplatne liste - od oktobra pre dve godine, eeej! To je dva'es i nešto plata. Daju nam, kao, po 10 posto - nekad dve, nekad čet'ri i po 'iljade. Pa ti slavi s tim kad nema ni za 'leba“, dopunjuje svog kolegu ispred portirnice prosedi „Drapšinovac“.

    U zlatno doba „Petra Drapšina“, osnovanog u vreme posleratne izgradnje i industrijalizacije Jugoslavije 1949. godine, bilo je 3.150 radnika, a ovo metalurško preduzeće je doguralo do holdinga i najvećeg proizvođača cilindarskih sklopova na Balkanu. Desetine hiljada kamiona, traktora ili autobusa pokretali su klipovi iz „Drapšina“ - od Mercedesa, Volva, Deutza, Fiata, Iveca, Scanije, Rabe, DAF-a, Zetora, Magirusa, TAM-a, Torpeda, Famosa… A još se radilo i za vojsku.

    „Prosečna plata u državi, pa puta tri-četiri, eto - i toliko se zarađivalo“, dodaje treći kolega koji je u Drapšinu od 1982. godine.

    Otišao bi, kaže, odavno, ali - gde?
    Mljekara i pekara

    Jedine dve firme koje će u Mladenovcu svi pomenuti kao primer su - pekara i mlekara.

    Makovica ima nešto manje od 300 zaposlenih i sa više od 120 vrsta peciva, hleba, smrznutog testa i brašna snabdeva Mladenovac i okolna naselja, a svakodnevno stiže i do beogradskaog tržišta. Ova pekara, uz vlastite silose za skladištenje žita, ima i paletu mlinskih proizvoda i stočne hrane.

    Privatna mlekara Granice drugi je mladenovački brend i uspešan biznis porodice Vukadinović koja zapošljava oko 120 radnika, a dnevno iz sela Šumadije i Gornjeg Pomoravlja otkupljuje i savremenom tehnologijom prerađuje i do 60.000 litara mleka.

    „Jeste, bilo nas je više od 3.000, u 16 pogona i radionica. Danas je na spisku nas 519, ali na posao dolazi samo 400. Gde su ostali? Eee, ko to zna?! Za pojedine ne znamo ni ko su“, kaže, zagledan u dubinu pustog fabričkog kruga.

    Reljefna ploča

    A putnik koji iz pravca Beograda danas stiže u Mladenovac, gledajući desno pored puta kroz ogradu, jedva može i naslutiti da se iza žice, uglavnom zarasle u korov, šiblje i drač, nalazi jedno od nekad najuspešnih preduzeća metalske industrije bivše SFRJ. Samo reljefna ploča na zidu pored portirnice, sa imenom firme izlivenim u bronzi, svedoči o prošlim vremenima i prigodnom jubileju - 60. godišnjici osnivanja 1949-2009.

    „Danas je 'Drapšin' pod kapom Vlade Srbije, u restruktuiranju kao i većina državnih preduzeća. Čeka svoju šansu. To malo radnika što je ostalo - ne primaju plate. A imaju li šansu? Ako bi se vezao za vojnu industriju, može da se izvuče“, sa ne baš uverljivim optimizmom kaže Momčilo Savković, nekadašnji „Drapšinovac“, danas zamenik predsednika Skupštine opštine Mladenovac.

    Veruje, ipak, da bi se „mogao objediniti metalski kompleks“ Mladenovca i nekad industrijske Rakovice, ali za to treba ponuditi ozbiljan projekt i naći još ozbiljnijeg investitora. Infrastruktura postoji, ali je nevolja utoliko veća što su i mladenovačka i rakovička proizvodna tehnologija za(o)stale na kraju prošlog veka.

    Dok zajedno s Dejanom Vićovcem, članom Opštinskog veća čiji su resor privreda i poljoprivreda, pretresa današnji sumorni inventar rasturenih i polupreživelih ostataka mladenovačke industrije, Savković kaže da je Mladenovac, uz „crvenu Rakovicu“, svojevremeno bio u vrhu liste 17 beogradskih opština po privrednoj razvijenosti, zaposlenosti i prihodima, a danas su obe opštine na začelju.
    Povratak poljoprivredi kao rješenje

    Dejan Vićovac kaže da, sa skromnim budžetom od oko 550 miliona dinara - što je tek koja hiljada više 4,5 miliona evra, Mladenovac nema mnogo manevarskog prostora da pripomogne lokalnu privredu, izuzmu li se skromna budžetska sredstva za podsticaj poljoprivrednicima.

    Vićovac jedan od dugoročnih izlaza vidi u razvoju malih i srednjih preduzeća i turizmu, ističući da je banjsko-rehabilitacioni centar Selters dobio status banje, što uliva nadu da se koji dinar više ubuduće može uzeti i od turizma.

    Očito, zlatno industrijsko doba otišlo je u nepovrat, tim pre što svi ovdašnji veliki sistemi imaju zastarelu i bajatu tehnologiju, pa se Mladenovčani svakim danom sve glasnije presabiraju da bi se mogli ozbiljnije okrenuti i, godinama unazad zanemarivanoj, poljoprivredi.

    Lokalna industrija imala je 16.000 do 17.000 radnika, plus zaposlenih u javnom sektoru, što je za opštinu sa više 65.000 stanovnika bilo iznad proseka.

    Posle privatizacije – koska

    Uz „Petra Drapšina“, na listi vodećih preduzeća bila je i Keramika - fabrika keramičkih cevi i sanitarija sa oko 2.000 radnika, potom konfekcijsko-kožarski tandem Crvena zvezda i Razvitak, fabrika transformatora Minel, proizvođač kugličnih ležajeva, obloga kočnica i zaptivnih materijala Jugoazbest, betonara Progres…

    Od lokalne mesne industrije radnicima je posle privatizacije ostala - koska, a iznad ulazne kapije prezime jednog od vlasnika u nizu tranzicionih posrnuća.

    Do kraja 1980-ih godina Mladenovac se, kažu, dobro držao, ali je vrtlog katastrofe pokrenut upravo početkom procesa privatizacija od kojih je u ovom gradiću bar svaka druga sumnjiva. Da je danas više pravde, a manje politike iza koje se kriju tajkuni i prevaranti, Mladenovčani tvrde da bi se „moglo napuniti nekoliko zatvorskih ćelija“.

    „Tražili smo, recimo, da se privatizacija Keramike ispita kao 25. sumnjiva privatizacija uz 24 koje su i na listi Evropskog parlamenta. Firma Intergas, koja je kupila Keramiku za 1,12 miliona evra, dodatno ih je zadužila za 4,5 miliona evra i dovela je do stečaja, a radnici su bez plata i doprinosa“, kaže Dejan Vićovac.

    Dug radnicima Keramike za plate i doprinose za penzijsko i zdravstveno osiguranje premašio je dva miliona evra i upravo su, ne samo kad se radi o ovoj firmi, te činjenice doprinele stvaranju sve teže podnošljivog socijalnog vakuuma u kojem se dojučerašnju uposlenici vrte između neisplaćenih plata i neuplaćenog staža tako da ne mogu otići - ni u penziju.

    „Oko 500 radnika Keramike je, recimo, poslato na biro i od tri do devet meseci, zavisno od radnog staža, imali su pravo na naknadu od države. Sad su 'na belom hlebu' i ne znaju čemu da se nadaju. Što je najgore, ima puno slučajeva da su oba supružnika radila u istoj firmi pa je to mnogim porodicama nepremostiv problem“, objašnjava Vićovac.

    Pogrešan zaključak

    Ipak, utešna činjenica je da se iz Mladenovca i okolnih sela za manje od sad vremena stiže do Beograda, pa na posao u prestonicu svakodnevno putuje oko 6.000 ljudi. Koliko ih je prijavljeno, a koliko radi na crno ili uz minimalne doprinose - to niko ne zna.

    Dok razgovaramo, Savković zove biro rada i ubrzo raportira: „Evo, precizan podatak, na današnji dan 6.088 nezaposlenih na evidenciji“.

    Ta brojka, međutim, lako navodi na pogrešan zaključak jer se još par hiljada ljudi nalazi ni na nebu ni na zemlji, što praktično znači da nisu na birou, mada faktički nemaju ni posao ili se samo vode na spisku zaposlenih. To je, nažalost, samo podatak za statističare, ali ne i za ukućane koji bi da bar jednom u par meseci vide platu kao dokaz o zaposlenju.

    A plitki džepovi i ojađeni kućni budžeti kao da se, poput kuglice na fliperu, kotrljaju od vrata do vrata mladenovačkih dućana, prodavnica i kafića, dok se Mladenovčani, ničim ne pokazujući pretpraznično raspoloženje, užurbano mimoilaze na gradskom trgu. Ako bi negde i da putuju - mogu samo autobusom jer je u toku rekonstrukcija pruge na koridoru prema Nišu i južno, ka Grčkoj.
    Trend pada kroz podatke

    Trend drastičnog opadanja broja zaposlenih u Mladenovcu vidljiv je iz nekoliko uporednih podataka Republičkog zavoda za statistiku: 30. septembra 2008. bilo je ih je 11.565, u martu 2009. godine 11.281, a samo godinu dana kasnije 9.813 sa radnom knjižicom.

    Prema evidenciji Agencije za privredne registre, na teritoriji opštine Mladenovac zaključno sa 31. decembrom 2009. bilo je 360 privrednih društava i zadruga sa ukupno 4.290 zaposlenih. Prema podacima koje imaju u opštini uoči 1. maja 2015. - u gradu je tek oko 1.800 zaposlenih, računajući i javni sektor - opštinske činovnike, komunalne službe, zdravstvo i prosvetu.

    Prosek neto plata za prva tri meseca ove godine u Mladenovcu je 27.967 dinara (približno 231 evro) i na dnu su lestvice od 17 gradskih opština. Poređenja radi, prosek neto zarada na nivou Beograda u januaru 2015, bio je 48.207 dinara (398 eura).

    U glavnoj ulici nekoliko zatvorenih lokala, na pojedinima ponuda za izdavanje, par kafića i trgovina zakatančeno je ili preseljeno u neku bočnu ulicu gde je kirija jeftinija. Iz pojedinih izloga progovaraju tržišne zakonitosti - par cipela za nešto malo više od jednog evra, bez diskusije o kvalitetu, a kamo li o garantnom roku.

    U kinesku robnu kuću, opskrbljenu robom neizvesne upotrebne vrednosti i još diskutabilnijeg dizajna, već petnaestak minuta niko ne ulazi, dok za to vreme obližnjem bankomatu prilazi samo jedna žena, a u međuvremenu dve službenice u banci iza šaltera dokono i besposleno razmenjuju lokalne tračeve.

    'Prođi me se'

    Na zidiću popločanog platoa, duž kojeg je u prizemlju stambenih zgrada nekoliko filijala stranih banaka, stoji poređano desetak konzervi sardina, par kesa makarona, nekoliko kesica začina, dve - tri čokolade… Cene? Pa, otprilike za iznos PDV-a povoljnije nego u obližnjoj prodavnici trgovinskog lanca koji se reklamira sloganom „Platićeš manje“.

    „Prođi me se“, odmahuje rukom ulični prodavac tog oskudnog, i ko zna otkud pribavljenog, bakaluka, nevoljan da zapodene razgovor, još manje raspoložen za fotografisanje pored svoje improvizovane tezge.

    Beli brkovi i gusta srebrno-seda kosa odaju mu dobranih 60 i koju godinu, ali ga tup i mrzovoljan pogled utapaju u sivilo ispucalog trotoara i kamenih ploča, u sivilo grada kojem odavno nije do praznika, a ponajmanje do 1. maja.

    Ni do radničkog ustanka, jer on danas više zvuči kao aforizam u sveopštoj letargiji.

    Izvor: Al Jazeera

  12. Sledeći član je izrazio svoju zahvalnost na ovom postu i time podržao autora Vlada1968:


  13. #7
    Softverski sektor - PC Klinika Серб_Степа avatar
    Datum registracije
    23.12.2012
    Postovi
    10.374
    Sviđanja / Nesviđanja
    Zahvali
    2.356
    Pohvaljen 6.854 puta u 3.582 postova
    Moć reputacije
    1062
    ..
    45 godina Zastave 101




    Ove godine ZASTAVA 101 puni 45 godina. Iako se u ‘’Auto-magazinu’’ našla još 1970, Zastava 101 je prvi put javnosti uživo predstavljena 16. aprila 1971, na sajmu automobila u Beogradu. Prvi serijski proizveden automobil (broj šasije 00001) je sišao sa proizvodne trake 16. novembra 1971, a rekordna proizvodnja od 88.918 je zabeležena 1979. Milioniti je proizveden 1991, a poslednji Stojadin je uz suze ispraćen sa proizvodne trake 21. novembra 2008, nakon 37 godina u proizvodnji (broj šasije 1.273.532).

    Od svih automobila koji se voze na prostoru bivše SFRJ, Zastava 101 je automobil koji je uvek bio karakterisan u dve krajnosti. Jedna grupa vozača ne želi da se odrekne svog Stojadina i održavaju svoj automobil u konstantnom pogonu, dok se druga grupa vozača izjašnjava da je Stojadin ’’najlošiji auto na svetu’’ i da ga voze samo zato što to iz raznih razloga, najčešće ekonomskih, moraju.

    Jugoslovenski klasici kao što su Fića, Yugo i Tristać simboli su jugonostalgije, a priznati su i kao deo istorije. Međutim, najuspešniji i najprodavaniji model kragujevačke Zastave, koji je proizveden u najviše primeraka, imao najveći izvoz, bio najmoderniji automobil svoje klase u Evropi kada se pojavio, model koji je imao najizazovnije testove, koji je poslednje godine proizvodnje bio drugi najjeftiniji nov automobil na svetu, nazvan pogrdno, ali i od milja – Stojadin, ostao je nekako po strani.


    Kako je nastala Zastava 101?

    Istorija ’’Zastave NV’’ (Nacionalno vozilo), kako se tokom 1970. godine pisalo o Zastavi 101, započela je u Torinu 1967, kada je Dante Đakoza u saradnji sa dizajnerskom kućom Boano razvio ideju o hečbek verziji Fiata 128, pod oznakom Fiat 128 B1. Ovaj model je bio previše ispred svog vremena za FIAT i projekat je ostao na nivou početnog razvoja do posete Zastavine delegacije na čelu sa legendarnim Prvoslavom Rakovićem 1969. Iako je naša delegacija računala na licencu za Fiat 124 koji bi obogatio i modernizovao ponudu Zastave, ponuda od strane Fiatove delegacije je bila neverovatna — licenca za Fiat 128 hečbek, najmoderniji automobil svoje klase u Evropi. Iste godine počinje stvaranje legende koja će biti kasnije krštena kao Zastava 101, sa prvim nadimkom ’’Jedinica’’. Kada je FIAT 128 proglašen automobilom 1969. godine, prve informacije o novom Zastavinom vozilu, počinju da zagrevaju jugoslovensku javnost. Naredne godine slovenački ’’Avto-magazin’’ objavljuje prve fotografije, a saloni Zastave u većim gradovima Jugoslavije dobijaju prototipove. Histerija je otpočela i liste čekanja su formirane. Naredne 1971. počela je predserijska proizvodnja, a krajem 1971. i početkom 1972, kada je nova fabrika u Kragujevcu dovršena, krenula je i serijska proizvodnja.


    Zastava 101 u inostranstvu?

    Interesantan je podatak Muzeja istorije Jugoslavije: 1976. je pripremljen specijalan model Zastave 101 Lux, sa bogatijom opremom i motorom od 1300 kubika, koji je predsednik SFRJ Josip Broz Tito lično poklonio predsedniku SSSR-a Leonidu Brežnjevu. Leonid Brežnjev je bio poznat kao ljubitelj automobila i sa zadovoljstvom je našeg Stojadina uvrstio u svoju kolekciju. O ovom događaju svedoči nekoliko fotografija, dostupnih u arhivi Muzeja istorije Jugoslavije.

    Iako naša automobilska javnost to ne želi da prizna, Zastava 101 je bila brend i uspešan automobil u svoje vreme. S obzirom na činjenicu da se Zastava 101 prodavala i u okviru FIAT prodajne mreže, vladala je visoka potražnja u evropskim zemljama kao što su Francuska, Nemačka, Velika Britanija ali i u zemljama nekadašnjeg istočnog bloka. U Čehoslovačkoj, Zastava 101 je bila statusni simbol i nije svako mogao da je priušti, a ko ju je imao morao je biti osoba od posebne važnosti. Potražnja je bila toliko velika da kragujevačka Zastava ni približno nije mogla da proizvede dovoljno vozila za izvoz. Na osnovu barter ugovora između Zavoda Crvena Zastava i varšavskog FSO, otpočela je proizvodnja Zastave 101 u Poljskoj, pod oznakom Zastava 1100P (1973-1982). Izvoz je cvetao i u drugim zemljama kao što su Egipat, Argentina, SSSR, Čile, Mađarska i mnoge druge.

    Prema istraživanjima Zastava 101 Kluba, u 21. veku, naš Stojadin je postao legendarni automobil u Poljskoj pre nego što je naša automobilska javnost priznala Stojadina za vozilo od istorijskog značaja. Postoji nekoliko klubova entuzijasta koji su svoje Zastave 1100 P restaurirali i našminkali do fabričkog sjaja.


    Kako je Stojadin postao deo porodice?

    Vreme kada se Zastava 101 pojavila je bilo neko drugo, mlađoj generaciji teško razumljivo vreme. Ožiljci Drugog svetskog rata su još uvek bili prisutni, a svet se ubrzano menjao. Entuzijazam ekonomskog, industrijskog i kulturološkog razvoja Jugoslavije je još uvek trajao. Američka muzika je imala veliki uticaj a rokenrol kultura je bila na svom vrhuncu. Garderoba se menjala. Moderni nameštaj i tehnički uređaji su bili izuzetno skupi i svaki aparat se poštovao. Ljudi su se mnogo više družili jer nisu imali lako dostupne elektronske medije da ih zadržavaju u kući. Televizija se gledala često u društvu više porodica kod nekog od komšija jer nisu svi mogli da priušte TV prijemnik. Muzički uređaji domaćih proizvođača su bili nešto dostupniji, tako da je svako domaćinstvo imalo niški Ei radio sa miljeom i sobnom antenom na vidnom mestu u domaćinstvu.

    Vreme povoljnih kredita je omogućilo da iako skupa, Zastava 101 bude dostupna sve većem broju porodica. Ograničen broj vozila je bio dostupan u salonima, tako da su formirane duge liste čekanja. Iako je bio skup automobil, sedamdesetih nije postojao višak Zastave 101 na auto placevima. Stvoren je poseban sistem čekanja od šest meseci. Po isteku perioda i izvršenoj uplati, stizao je telegram i budući vlasnici su imali tri dana da pronađu sebi vozilo u nekom od salona. Poznate su bile priče o čekanju ispred salona u četiri ujutru i biranje automobila noću pod svetlom baterijske lampe. Ko nije uspeo za tri dana da izabere automobil, vraćao se na dno liste čekanja. Auto-placevi su bili izloženi histeriji čak i sa ponekim incidentom: dešavalo se da se ljudi potuku jer nisu mogli da se dogovore ko je prvi izabrao automobil.

    Postepeno su se parkinzi počeli puniti Stojadinima, a dotadašnji ritual pranja auta vikendom ispred zgrade ili na šetalištima pored reka je postao učestaliji i izraženiji – svako je želeo da se pohvali svojim Stojadinom. Pranje automobila je bila porodična aktivnost, čitava porodica je učestvovala i možemo reći da je to bio pravi izlet kada se čak i roštilj raspaljivao. Počela je nova decenija druženja automobilista. Česte su bile scene na širokim parkinzima: nekoliko Zastava 101 na malom rastojanju oko kojih se skupilo društvo kako bi se nešto na automobilu popravilo ili unapredilo. Počinje sve češće amatersko friziranje motora. Jednostavna ugradnja 4-2-1 izduvnog sistema i dvogrlog Weber 32/32 DMTR karburatora sa FIAT 128 Sport Coupea je povećavala snagu sa 55 na 68 KS. Takođe, bilo je prisutno dorađivanje sistema za osvetljenje, ugrađivanje svetala za maglu, i druge opreme koja se nije mogla dobiti uz Stojadina. U to vreme su auto prodavnice prodavale specijalne delove karakterističe samo za jedan model automobila, ali nije uvek sve bilo lako dostupno i na jednom mestu. Aktuelan je bio lov na delove po teritoriji čitavog grada, pa su se tako gumene patosnice koje je za Zastavu 101 specijalno proizvodila fabrika guma ’’Sava’’ iz Kranja, difuzori vazduha za rešetke haube koje je radila ’’Jugoplastika’’ , maske za ugradnju radija koje je radila ’’Tehnika’’ iz Kule ili svetla za maglu koje je proizvodio ’’Saturnus’’ iz Ljubljane, mogle naći na različitim stranama sveta u gradu ili se čak moralo otići do većih gradova kako bi se ovi delovi mogli naći. Najčešće su bile prodavnice ’’Zastava promet’’, ’’Auto-Šumadija’’ i ’’Auto-Jagodina’’.

    Porodična putovanja u Trst su postajala česta jer su se na spiskovima za kupovinu garderobe i kućnih aparata sve češće nalazili delovi za FIAT 128, koji nisu bili dostupni u Jugoslaviji, a koji su se mogli ugraditi na Stojadina.

    Letovanje u ’’Adria’’ kamp-prikolici je bio uobičajen aranžman određenoj grupi vozača. Odmah su se ukazali i prvi problemi. Nepreglednost saobraćaja iza prikolice je bila najveći problem, jer mali retrovizor nije mogao da zadovolji potrebe. Sve su se češće mogli kupiti dodatni nosači koji su se leptir-stegama pričvršćivali za prednja krila, a na vrhu se nalazio čuveni HTD (fabrika ’’Heroj Toza Dragović’’ iz Ohrida) hromirani retrovizor. Drugi veliki problem je bila znatno povećana potrošnja goriva, i tada se razmišljanja okreću prema aerodinamici. Vozači počinju da prave prve krovne spojlere, a tim časopisa ’’SAM’’ sprovodi početkom osamdesetih ozbiljna istraživanja i objavljuje rezultate sa preciznim uputstvima za izradu spojlera. Na putevima nisu bili retki prizori gde je na kuku Zastave 101 bila zakačena prikolica sa jedrilicom, gumenim čamcem ili čak gliserom.



    Počelo je takmičenje među vozačima ko će imati bolji i prestižniji automobilski Hi-Fi uređaj. Zvučnici su se počeli ugrađivati u prednje i zadnje tapacire vrata kako bise dobio što kvalitetniji zvuk. Radio sa automatskim puštanjem druge strane audio kasete je bio pravi luksuz i pored visoke cene jako se teško mogao naći. Domaći proizvođači nisu mogli da drže korak sa trendom, tako da su se najčešće preko granice ’’švercovali’’ sistemi Philips i Pioneer, a popularan je bio i Orion koji je dolazio u setu sa dva zvučnika koji je 1979. je koštao čak 290 američkih dolara.

    Zastava 101 počinje da dobija imena, tj. nadimke. Zbog loše završne obrade tokom osvajanja proizvodnje, prve serije su imale dosta problema, pa je nadimak Jedinica zamenjen češćim, šumadijskim imenom Stojadin — Sto jada. Ovo ime je bilo često u Srbiji, Hrvatskoj, Bosni. U Beogradu je često kršten kao Kec, u Sloveniji kao Stoenka, a u Makedoniji kao Stojdža.

    Sa druge strane, u odnosu na starije automobile, moderna Zastava 101 je povećala turistički saobraćaj u zemlji, ali i prema inostranstvu jer je Stojadin sa modernim rešenjima na motoru bio daleko pouzdaniji automobil, pružao je veću udobnost ali i značajno veću brzinu krstarenja.

    Lovačke priče automobilista su privlačile pažnju. Stalno dokazivanje je bilo prisutno na putevima. Vozilo se brzo, brže, skraćivalo se vreme putovanja. Priče o utrkivanju na auto-putu su bile stalne. Vozači Zastave 101 su uvek voleli da se hvale kako išli brzinom većom od 160 km/h, što je bio najveći broj na brzinomeru. Sa pojavom Zastave 101 Special, 1979. godine, najjačeg Stojadina sa 1300ccm motorom i 73 KS priče su postajale još interesantnije, pa su automobilisti počeli da odmeravaju snage sa znatno jačim i većim automobilima. Ovaj kultni model je bio opremljen instrumentima sa FIAT 128 Rally, tako da je imao integrisan obrtomer u desnom segmentu, brzinomer je pokazivao do 180 km/h a umesto piksle je imao pokazivače temperature motora i pritiska ulja.

    Moderno doba potrošačke ekonomije donelo nam je lako dostupan automobil koji se pretvorio od uličnog čuda u najobičniji aparat koji nas premešta sa jednog mesta na drugo. Nekadašnja široka paleta jarkih, veselih i uočljivih boja je zamenjena sa tri najčešeće boje: bela, crna i metalik siva. Bilo je i drugih nijansi ali su to bile uglavnom tmurne, tamne nijanse. Nekada se vozilo da bi se osetila avantura, uživanje, nije se mnogo žurilo, a i kada se žurilo, opet je doživljaj bio daleko drugačiji. Zastava 101 je u svoje vreme zaista bila deo porodice. Vlasnici su bili svesni vrednosti tog automobila, ali ne samo materijalne već one lepše, osećaja slobode i vezanosti za mašinu. Stojadin je uvek bio tu svojim vlasnicima, prisutan u svim sferama života. Tokom tinejdžerskih dana naši očevi su znali da ukradu auto svog oca kako bi se vozili po ulicama gde nije bilo saobraćajne gužve.

    Vozački ispit je značio korak prema adolescenciji i samostalnosti, pa je često Crvena, dobijena ili zarađena, čuvana za sipanje goriva na pumpama ’’Jugopetrol’’ ili ’’Ina’’. Momci sa automobilom su imali prednost kod devojaka, pa se romantika tinejdžerskih dana povezivala i sa slušanjem tihe muzike pred romantičnim pejzažima, a opet na sedištima Zastave 101 (na veliku radost mladih od 1974. postaju dostupna sedišta sa naslonom na obaranje). Sa druge strane, devojke koje su na raspolaganju imale Stojadina uvek su privlačile više pažnje, naročito ako je Stojadin bio model Super ili Specijal, a vozačko umeće sportskog karaktera; taj detalj je postajao glavna sporedna stvar u očima muškaraca. Studenski dani generacija naših očeva vezuju Stojadina i za proslavljanje položenih ispita kupovinom gramofonskih ploča u ’’Jugotonu’’ u čijoj okolini se tada parking dosta teško pronalazio. Pojedinci su za razradu svojih završnih radova na temu unapređenja raznih automobilskih sistema koristili upravo Zastavu 101. Neki su čak na časovima retorike nalazili inspiraciju za govore upravo u pojmu nacionalnog vozila.

    Odlazak u vojsku je bio presudni čin u životu stare generacije i tada se život znao menjati u potpunosti. Automobilisti gotovo bez izuzetka imaju fotografiju pored svog automobila, u svečanoj uniformi. Po pronalasku posla, određena grupa vozača je svakodnevo išla na posao svojim automobilom, a taksisti su svoju platu zarađivali Zastavom 101. Srećnici koji su dobijali stanove od preduzeća pamte selidbe stvari i uz osmeh komentarišu koliko se Stojadin mogao natovariti. A tokom političkih i ekonomskih kriza, Stojadin je bio tu da od njegovih tovarnih sposobnosti, najčešće vezanih za trgovinu ili grube radove, zavisi opstanak čitavih porodica.

    Veridba je takođe bio važan čin, pa su se vozači znali dovijati snimanjem audio kasete tako da u tačno određenom trenutku krene pesma uz koju bi bilo postavljeno sudbonosno pitanje i bio uručen verenički prsten. Na svadbi se iz Stojadina viorila trobojka, čuvena dvoglasna sirena je skretala pažnju na svatove. Svi filmski aranžmani sa svadbi su bili upotrebljavani, od istrčavanja iz crkve ili opštine, u Stojadina, pa punim gasom odlazak na svadbeno putovanje, preko konzervi vezanih za zadnji branik, a poneko je umeo i da se predomisli i da pobegene sa venčanja takođe sa gasom do poda. Pojedini vozači vole da se hvale kako im je Zastava 101 služila i kao ljubavni apartman za provod sa suprugom ili sa ljubavnicom, a i poneka zanimljivija lovačka priča se može čuti, često iz usta istih tih vozača. Interesantan je podatak da su servisi Zastava imali mnoge pritužbe kada su uvedena nova prednja sedišta sa naslonom koji se mogao obarati, na pucanje punkt-vara mehanizma za spuštanje sedišta, pa su se automobilisti sa ovakvim kvarom vrlo često našli u neprilici jer su nagađanja zašto je mehanizam pukao bila vrlo slikovita i znala su daleko da se čuju.

    Rođenja deteta su takođe bila vezana za Stojadina, od trenutka kada se buduća mama vodi u porodilište preko trenutka kada srećnog oca iscepaju kako otvori vrata automobila, bilo na putu da vidi svoje dete ili dok to saopštava rodbini. Trenutak dovođenja novorođenčeta kući je često ovekovečen fotografijom, a vrlo često se negde u kadru nalazi i automobil. Razvoj deteta pratile su i fotografije pored Zastave 101 iz raznih razloga: od porodičnih putovanja, do najjednostavnijeg dečijeg igranja koje je moralo biti ovekovečeno jer je razneživalo srca roditelja.

    Penzionerski dani upošljavaju Zastave 101 za zasluženi odmor, razne oblike rekreacija kao što su lov ili pecanje, putovanja do banjskih lečilišta ili za povremeno ’’igranje’’ na parkingu. Mnogi stari automobilisti koji su izgubili svoje vozačko pravo i dalje čuvaju svoje automobile kao uspomenu na neka prošla vremena, najčešće protkana lepim sećanjima.

    Sa druge strane, u Zastavi 101 se i tugovalo i plakalo u tajnosti. Stojadin je pratio i sudbinu porodica i ljudi. Mnogi su zahvaljujući Stojadinu uspeli da pobegnu od raznih nepogoda, bilo prirodnih ili izazvanih ljudskom nepromišljenošću u svakom smislu, te na taj način spasu sebe i svoju porodicu. Za volanom ovog automobila su mnogi okončali i svoje živote kako od starosti, bolesti, ali i u saobraćajnim nesrećama gde više nije bilo svrhe tražiti krivca pred zakonom. Vezanost pojedinaca za ovaj automobil se može videti na pojedinim nadgrobnim spomenicima na kojima se nalazi slika osobe pored svoje Zastave 101.


    Zastava 101 kuću gradi?

    Pored paradne i turističke uloge u Jugoslovenskim porodicama, Stojadin je imao i radnu ulogu. Zahvaljujući petim vratima sa velikim uglom otvaranja i obaranju zadnjih sedišta, zapremina prtljažnika se povećavala na 1010 litara. ’’Fadip’’ iz Bečeja je proizvodio krovni nosač nosivosti do 50 kg, specijalno proizveden za Zastavu 101. U ponudi su bile i vučne kuke istog proizvođača koje su se pričvršćivale na ojačanje ispod zadnjih sedišta. Valjkasto gvožđe punog preseka je spajalo pomenuto ojačanje sa ojačanjem za vuču havarisanog vozila – nosače zadnjeg branika, koji su spojeni jakim gvožđem, a na sredini se nalazila standardizovana kuka. Nosivost prema fabričkim specifikacijama je bila 400 kg. ’’Fadip’’ kuke će ostati upamćene po rasečenim teniskim lopticama koje su vozači koristili da kuglu kuke zaštite od atmosferskih uticaja. Na vučnim kukama Zastave 101 su se najčešće mogle videti ’’Adria’’ kamp i teretne prikolice.



    Pošto se odmah pokazalo da je Stojadin dovoljan za izvođenje radova na vikendicama i kućama, od ranih dana Stojadin dobija posao u privredi i poljoprivredi. Iako se 1984. počela proizvoditi Zastava 101 T – Poly – teretnjak, koji se proizvodi u fabrici ’’Zastava specijalni automobili’’ u Somboru, putnički Stojadini su i dalje prevozili ozbiljan teret širom bivše Jugoslavije. Tada je nastala i izreka ’’Auto nije auto ako nije izgradio makar vikendicu’’. Tereti su postajali sve teži, maksimalne nosivosti su povećane i Stojadini su sve češće bili toliko natovareni da su zadnji gibnjevi počeli da se ispravljaju pod težinom pa usluge kovačkih radionica postaju sve traženije. Ovaj trend eksploatacije Stojadina ima za posledicu da je veliki broj Zastava 101 iz ’’zlatne decenije’’ potpuno nestao sa ulica.

    Potreba za dodatnim pojačanjima trapova postaje sve realnija. Na ekspedicijama Zastave 101 počeo je razvoj ojačanja trapova. Zastava kovačnice su počele predserijsku proizvodnju tzv. sanki – pljosnato gvožđe koje spaja nosač balans štangle i navareni nosač na ležištu oscilirajućeg ramena. Sanke su prvi put testirane u teškim uslovima ekspedicije Kragujevac-Kilimandžaro i pokazale su se kao izuzetno efikasan dodatni deo. Teretna iskustva potrošača su pokazala da Stojadinova karoserija nije svemoguća i da vremenom počinje da puca na prednjim koševima. Prisutna je i pojava da se nosači prednjih amortizera počinju skupljati prema motornom prostoru, a kao posledica se javlja poremećena geometrija prednjeg trapa što smanjuje upravljivosti i stabilnosti, a pneumatici su podložniji habanju. Sanke su ušle u serijsku proizvodnju za potrebe Zastave 101 T i službenih vozila namenjenih miliciji, vojsci i medicinskim ustanovama. Nema tačnog podatka kada su prve sanke serijski ugrađene na pomenute Stojadine, ali se pretpostavlja da se to desilo tek početkom osamdesetih godina. Iako izuzetno tražene kao dodatna oprema, sanke postaju dostupne široj javnosti tek početkom devedesetih godina zahvaljujući maloj kovačkoj kompaniji ’’Felna’’ iz Beograda.

    Ubrzo postaju dostupne i traverzne, u sportskom svetu Stojadina poznate kao koska. Uloga ovog dela je da spreči skupljanje prednjih koševa ka motoru. Ovaj deo se nikada nije ugrađivao serijski ali je itekako bio razvijan za potrebe Zastave 101 Reli – friziranih Stojadina namenjenih za trke koji zvanično nikada nisu ušli u serijsku proizvodnju, ali ih je napravljeno mnogo, gotovo po istom modelu, kako u Zastava Sportu, tako i u pojedinačnim radionicama. Koska se uvek izrađivala od dva čelična diska koji se oslanjaju na nosače prednjih amortizera, a na diskove je varena šuplja cev koja ima torzione sposobnosti, ali sa niskim procentom deformacija. Najveća mana koske je bila činjenica da rezervni točak nije više mogao da stoji u fabričkom ležištu u motornom prostoru. Već sredinom devedesetih ’’Felna’’ plasira na tržište praktičniju traverznu sa krivinom koja omogućava smeštanje rezervnog točka. Stojadinaši su odmah smislili kraći naziv: kriva koska.



    Najveća mana ’’krive koske’’ je što onemogućava montažu kućišta filtera vazduha za dvogrli karburator, ali među vozačima serijskih Stojadina ovaj deo je postao apsolutna senzacija. Iako već veteran na putevima, Stojadin se i u 21. veku i dalje eksploatiše do maksimalnih opterećenja. Tim kompanije ’’Felna’’ je početkom dvehiljaditih plasirao na tržište dodatne opruge za zadnji trap čija je uloga da povećaju nosivost zadnjeg trapa i da spreče ispravljanje gibnja i postepeno leganje. Nosivost je značajno povećana, tako da gibanj Zastave 101 sa 5 putnika i 50 kg tereta u prtljažniku više ne leži na gumenim graničnicima, već ima prostora za normalnu amortizaciju udara sa podloge, a subjektivni osećaj vozača je daleko sigurniji jer zadnji trap opterećenog automobila i dalje ima torziju kao u normalnim uslovima, a neprijatno lupanje je potpuno eliminisano.


    U službi narodu…

    Od trenutka kada se pojavio na tržištu, Stojadin je stekao titulu prestižnog, modernog automobila, a pošto je bio jugoslovenski proizvod domaća javnost ga je sa ponosom posmatrala. Jugoslovenska Milicija je u to vreme u službi imala još uvek Fiće i Tristaće, patrolna vozila koja su prevaziđena i u sve razvijenijem saobraćaju postajala manje praktična i podložna većem broju kvarova. Već od 1973. počinje integracija Zastave 101 kao službenog vozila. Iako nije bio previše brz, Stojadin je bio startan, upravljiv i izdržljiv, tako da nije bilo potrebno da dugo bude na probi pre nego što je postao standardno službeno vozilo, ofarbano u plavu boju sa natpisom Milicija, plavom rotacijom na sredini krovnog nosača u projekciji prednjih vrata, karakterističnim zvučnim signalom u proizvodnji elektronske industrije “Rudi Čajavec” i crvenom tablom sa svetlosnim natpisom ’’Stop Milicija’’ postavljenom na zadnjem kraju vozila.



    Osim Milicije, Zastava 101 je ušla i u vozni park Jugoslovenske Narodne Armije. Odmah postaje i patronažno vozilo zdravstvenih ustanova – farbani u belo sa crvenim krstom na vratima, plavom rotacijom i svetlosnom oznakom za ambulantno vozilo. Takođe, Zastava 101 postaje vozilo Uprave Carina.

    Društvena preduzeća su takođe želela praktično vozilo za svakodnevne potrebe, pa tako Stojadin postaje servisno vozilo Auto-Moto saveza Jugoslavije – poznati žuti Stojadin bez zadnjih sedišta u čijem su gepeku mnogi našli pomoć u delovima i alatu usled kvara na putu.



    Gradsko saobraćajno preduzeće Beograd je tokom sedamdesetih godina imalo integrisanu taksi službu sa sopstvenim voznim parkom, ofarbanim u narandžastu boju sa belom haubom i belim gepek vratima.



    Takođe, Jugoslovenski Aerotransport je koristio Zastave 101 za servisni pregled aviona, a posebno je zanimljiva fotografija servisera koji sa platforme na krovu automobila pregleda avionski motor veličine samog Stojadina.



    Često su se mogli videti službeni Stojadini preduzeća kao što su: “David Pajić Daka” – liftovi, Elektroindustrije “Rade Končar” sa velikim natpisom “Zanussi – Končar”, Elektronske industrije Niš sa logom Ei… Među najpoznatijim auto školama je bio ’’Crveni signal’’ koji je bio prepoznatljiv po Fićama, a kasnije po svojim Stojadinima.

    Iako je prošlo više od 40 godina od kada se pojavio kao službeno vozilo, trend obnavljanja voznog parka Zastavama 101 se nastavio do poslednje godine proizvodnje. Članovi Zastava 101 Kluba su širom Srbije sproveli nezvanično istraživanje koje je pokazalo da je ovaj automobil, iako van proizvodnje već 6 godina, i dalje najčešće službeno vozilo. Neverovatan je prizor u ranim jutarnjim časovima na službenim parkinzima Zavoda za zaštitu zdravlja u Beogradu i opštine Novi Beograd gde stoji parkirano na desetine Stojadina. Zanimljivo je da se Stojadina rado seća većina taksista koji tvrde da je u svoje vreme bio jako zahvalan i ekonomičan automobil.


    Kulturološki uticaj

    Od prvih dana, Zastava 101 postaje ambasador SFRJ. Izvozio se umnoge države u okviru FIAT prodajne mreže. Paralelno sa svakodnevnom vožnjom, sportska takmičenja širom Evrope su predstavila novo zastavino vozilo kao dobrog ’’sportaša’’. Naročito su bili zanimljivi naslovi kao što su ’’Zastava 101 brža od Poršea!’’ iz 1973. sa takmičenja Tour d’Europe gde su naše posade zauzele drugo i treće mesto u generalnom plasmanu. Domaći Yu reli i trke na popularnim stazama kao što je beogradsko Ušće ali i ekspedicije kao što su Kragujevac-Kilimandžaro, Ekspedicija Ararat i tesiranje na Roton Pasu, odigrale su važnu ulogu u stvaranju kulta nove nacionalne klase.

    Viđen u svetskoj javnosti, Stojadin je pokrenuo i interesovanje medija za kulturu sa prostora bivše Jugoslavije. U isto vreme, posade Zastava 101 su uvek bile spremne za saradnju. Poznato je da su članovi ekspedicije Kragujevac-Kilimandžaro imali priliku da predstave kulturu naših prostora širom Afrike, ali i da kulturu Afrike predstave našoj javnosti kroz putopisne tekstove i fotografije pisanih medija koji su pratili ovu ekspediciju.

    Kao nosilac titule Automobil decenije, tokom sedamdesetih godina u Jugoslaviji, Stojadin se našao u mnogim tekstovima pisanih medija, ali i u tehničkoj literaturi. Najpoznatija su izdanja Tehničke knjige, ’’Zastava 101’’ autora Milorada Kondića i Đorđa Ćorića koja su izlazila do početka devedesetih godina prateći inovacije na ovom automobilu. Od inostrane tehničke literature, poznat je servisni priručnik izdavačke kuće ’’Haynes’’ koji je obuhvatio Zastavin program za izvoz u Veliku Britaniju. Takođe je poznato i poljsko izdanje tehničkog priručnika sa originalnim naslovom ’’Ježdže, samochodem Zastava 1100P’’ autora Zdzislava Glinke. Poljsko izdanje krasi i veliki broj saveta za vožnju kao i objedinjeni testovi Zastave 101. Zanimljivo je da je Zastava 101 korišćena kao vozilo za skice testova za vozački ispit kao i za ilustracije u knjigama za pripremanje vozačkog ispita iz sedamdesetih godina.

    Kada pogledamo literalna dela, Zastava 101 se našla u putopisnim knjigama. Najpoznatije su: ’’Džambo Afriko’’ Bogdana Šeklera – monografija o Ekspediciji Kragujevac-Kilimandžaro, kao i ’’Putokaz za Jug’’ Dušana Sekulića – knjiga koja prati više ekspedicija na kojima je autor učestvovao. Monografija ’’Zastava, priča o jednom brendu’’ autora Danijela Kadarjana predstavlja jedini tekst u kom su sistematizovani istorijski podaci o svakom automobilu koji je izašao sa proizvodnih traka Zavoda Crvena Zastava. Veliki broj uputstava za upotrebu vozila, kataloga rezervnih delova, brošura i reklamnih letaka je izlazio do kraja same proizvodnje iz štamparija Zastave, od kojih je nekada glavna bila ’’Nikola Nikolić’’ iz Kragujevca. Svoje mesto u inostranoj literaturi, Zastava 101 je pronašla u knjizi ’’Fiat 128 (1969-1985)’’ koju je napisao italijanski istoričar automobilizma Alesandro Sania. Autor opisuje Zastavu 101: ’’Zasigurno najupečatljiviji derivat je 101, hečbek sa tri ili pet vrata, koji se proizvodio u Jugoslaviji pod nazivom Zastava, koji se proizvodio pod Fiatovom licencom paralelno sa Fiat 128 Berlinom’’.

    Zanimljivo je da je Stojadin bio zvezda mnogih časopisa kao što su ’’Avto-magazin’’, ’’SAM’’, ’’Auto-revija’’, ’’Auto industrija’’. Ekspediciju Kragujevac-Kilimandžaro su prenosili ’’Ilustrovana politika’’, ’’Večernje novosti’’, ’’Borba’’, ’’Vijesnik’’, ’’Kekec’’ i mnogi drugi. Inostrani magazini zemalja su takođe posvetili stranice Zastavi 101 u vreme zlatnih godina ovog automobila. Zanimljiv je podatak da se Stojadin nije pojavljivao u auto časopisima od početka devedesetih godina da bi 2006.’’Auto Bild’’ pisao o Skali 55, 2011. ’’Auto-magazin’’ objavljuje članak povodom 40 godina od početka proizvodnje Zastave 101. O ekspediciji Kragujevac-Kilimandžaro se nije pisalo od kraja sedamdesetih godina, a na internetu 2006. nije postojao ni jedan tekst koji bi ukazao da se ova ekspedicija zapravo održala. Zahvaljujući Novici Markoviću jednom od osnivača Zastava 101 Kluba, objavljen je prvi, amaterski članak koji je u prvom mesecu od objavljivanja prenesen na preko 50 različitih sajtova. Otprilike u isto vreme, Miljan Milojković objavljuje prvu verziju teksta o tehničkom razvoju Zastave 101 koji predstavlja prvi sistematizovani tekst o izmenama na ovom modelu od razvoja modela do kraja proizvodnje. Oba teksta su uključena monografiju ’’Zastava, priča o jednom brendu’’ autora Danijela Kadarjana.

    Tokom 2010. Izdavačka kuća za kolekcionare modela automobila ’’De Agostini’’ je u Poljskoj plasirala časopis ’’Kultni automobili PRL-a’’ gde je u jednom od brojeva bila predstavljena Zastava 1100 P sa maketom u razmeri 1:43. Prema nezvaničnim istraživanjima članova poljskog FSO foruma, najprodavaniji su bili modeli koje je radio FSO, Fiat 125, 126, ali među njima i Zastava 1100 P. Zanimljivo je da je ovaj model kroz prodaju na Ebay-u i Amazonu stigao i do naših prostora. Uz veliko zalaganje Danila Petrovića I Danijela Kadarjana, članova Zastava 101 Kluba, tokom 2013. je izašao časopis ’’Kultni automobili’’ (kasniji tiraži su nosili ime ’’Legendarni automobili’’) gde je u prvom broju predstavljena Zastava 101 sa maketom. Prema nezvaničnom istraživanju članova Zastava 101 Kluba, ceo tiraž je rasprodat za 48 sati.

    O popularnosti ovog modela govore i muzičke numere koje su mu posvećene. Najpoznatije pesme su ’’101 put s tobom na put’’- tekst napisao Ljubivoje Ršumović, muziku komponovao Zoran Simjanović; ’’Stojadin’’ grupe ’’Hladno pivo’’; ’’Crvena Zastava’’ koju izvodi duet Živka i Časlav Đoković.

    Na filmu je takođe igrao uloge. Postojao je namenski film o testiranju Zastave 101 do kog se ne može doći, film ’’Kragujevac-Kilimandžaro’’ u režiji Branka Baletića, koji je sačuvan u arhivi Jugoslovenske kinoteke, zahvaljujući entuzijazmu i upornosti Novice Markovića uz veliku saradnju sa Milanom Rakočevićem, organizatorom KK ekspedicije, Brankom Baletićem i Zoranom Simjanovićem. Od igranih filmova Zastava 101 se pojavljuje u prvom planu mnogih domaćih ali i poljskih filmova. Od domaćih, najpoznatiji su ’’Žikina dinastija – Kakav deda, takav unuk’’, ’’Radio vihor zove Anđeliju’’, ’’Specijalno vaspitanje’’, ’’Ljepota poroka’’.

    Modelarstvo je uvek bio popularan hobi. Od kako se pojavio na kioscima, model Zastave 101 je postao pravi hit među entuzijastima i predstavio priuštivo modelarstvo u auto-moto svetu. Na raznim forumima su se pojavile slike ’’friziranih’’ maketa Zastave 101, replike nekadašnjih zvezda reli takmičenja. Minijaturne nalepnice, prefarbavanje, zamena sedišta i delova enterijera kao i neizbežna zamena točkova, obeležija su malih umetničkih dela koja svakodnevno nastaju. S obzirom na činjenicu da jedini dostupan model Zastave 101 predstavlja bazni model iz 1977, otpočela je izrada replika različitih modela Stojadina iz različitih perioda. Pa su tako kombinovanjem različitih delova nastale replike modela Confort, Special, Mediteran, ranih modela sa saće maskom, a polako nastaju i replike Skale 55 za čiju izradu se čeka model Zastave 128. Pojedinci kao što su Danijel Dokić iz Zastava 101 Kluba stvaraju i replike Skale 55, podstičući takmičenje u izradi makete Zastave 101 koja će najviše ličiti na pravi automobil svog vlasnika.

    Inspirisan Zastavom 101, umetnik iz Banjaluke Mladen Miljanović 2010. je otvorio izložbu u Muzeju narodne umetnosti u Beču gde je predstavio Zastavu 101 kroz modrnu umetnost. Postavka o Zastavi 101 je privukla veliki broj posetilaca, a umetnik koji je Zastavom 101 vozio posetioce izložbe po Beču je osvojio nagradu “Henkel Art Award”.

    Stojadin, kao jedan od simbola Jugoslavije pored legendarnog Fiće, najpopularniji je automobil među jugonostalgičarima, pa su se tako časopisi o Zastavi 101 našli i na izložbama ’’Živeo život’’ kao i tokom izložbe ’’Tehnika narodu’’ u muzeju istorije Jugoslavije.


    Kraj Zastave i početak legende

    Nezvanični podatak iz Zastave govori o tome da se početkom devedesetih planirala obustava proizvodnje Zastave 101 kako bi se proizvodnja Floride mogla povećati, međutim teška situacija u zemlji je uzrokovala da je potražnja za Stojadinom, kao jeftinijim rešenjem, rasla iako se u medijima ovaj automobil više gotovo nije ni pominjao. Tako je Zastava 101 ostala u proizvodnji 37 godina.

    Kao deo svakodnice Zastava 101 ostaje upamćena kao automobil koji nije imao potrebe da se previše reklamira. Sačuvane su 4 reklame Slovenačke Televizije, a svakodnevno se na internetu pojavljuju nove, zaboravljene brošure i reklamni leci. Zanimljiv je podatak da Zastava 101 od kraja osamdesetih nije bila izložena na Sajmu automobila u Beogradu, a da je poslednje pojavljivanje, na sajmu 2008. izazvalo senzaciju koju niko iz Zastave nije očekivao. Za pojavljivanje Zastave 101 na sajmu 2008, dobrim delom je zaslužan je Miroslav Pačić, urednik sajta Zastava Nacionale, počasni član Zastava 101 Kluba, koji je Kragujevačku Zastavu tokom 2007. i 2008. vratio na stranice evropskih automobilskih časopisa. Iako su se na sajmu našli moderni primerci Zastave 10, Florida In Diesel i mnoge druge inovacije, najstariji koncept, simbolično inovirana Zastava Skala 55, već je prvih dana počela da stvara veliku gužvu oko sebe, a sajamski model je bio prodat prvog dana sajma.

    Istorija kragujevačke Zastave je simbolično povezana sa Stojadinom: najmoderniji auto svoje klase, prvi hečbek u Evropi posle Simke 1100 TL, prvi automobil sa pogonom na prednje točkove kod nas, sa druge strane prvi automobil koji je sišao sa proizvodne trake nove fabrike, prvi automobil koji je 1999. izašao sa proizvodne trake fabrike gotovo uništene u NATO bombardovanju, a 2008. je bio poslednji automobil marke Zastava koji je sišao sa proizvodne trake. Zastava 101 je u odnosu na sve modele koji su se proizvodili u Zastavi proizveden u najviše primeraka a ostao je i najduže u proizvodnji. Zanimljiv je podatak da se Zastava 101 T Poly i dalje proizvodi u malim serijama, na trakama fabrike Zastava Specijalni automobili u Somboru.

    Legenda o Zastavi 101 je oduvek postojala i priče o avanturama za volanom ovog automobila su beskonačne. Na You tube je zabeležena priča jednog gospodina koji je službenom Zastavom 101 putovao za Oman, 3.000 kilometara u jednom pravcu. Od 2006. postepeno raste interesovanje sve mlađih generacija vozača za ovaj model. Nastaju prvi klubovi ljubitelja, potom i Zastava 101 Klub. Novinski članak iz 2000. godine je otkrio da je Zastava pripremala muzejsku postavku koja se sastojala od bitnijih modela koji su sišli sa proizvodne trake. U jednom trenutku nezvanično je potvrđeno da automobili postoje i da se nalaze unutar kruga fabrike, uglavnom u polupopravljenom stanju. Od Zastava 101 su sačuvani: Prototip iz 1969. stilizovan kao Stojadini sa ekspedicije Kragujevac-Kilimandžaro, prva Zastava 101 koja je sišla sa proizvodne trake sa serijskim brojem 00001, Zastava 101 Rally – rezervno vozilo namenjeno Jovici Palikoviću tokom trke Tour d’Europe, Zastava 101 Lux — milionito vozilo Zastava. Zahvaljujući upornosti Siniše Bosanca, člana Zastava 101 Kluba sva vozila iz muzejske postavke, uključujući i Zastave 101 su stavljane pod zaštitu države kao kulturno i istorijsko nasleđe.

    Prema istraživanju Italijanskog časopisa ’’Routeclassiche’’ iz 2009, Zastava 101 se našla na važnom mestu u istorriji Fiata 128. Fiat 128 je u Italiji na sve većoj ceni: 1995. godine, prosečna cena prvih serija je bila ekvivalent 500 eura, 2009. dostiže cenu od 2.000 eura, a prema procenama eksperata u 2015. cena će uskoro nadmašiti 2500 eura. Iako skromnijeg potencijala, Stojadin će pratiti italijanski trend porasta cene. Iako predstavlja najjeftiniji polovni automobil koji se može kupiti na domaćem tržištu, već se sada može videti u domaćim oglasima da se rane serije Zastave 101 u odličnom stanju mogu kupiti čak i za 1.500 eura, sa tendencijom povećanja cene u zavisnosti od modela. Iako je nemoguće izračunati tačnu cenu, prema procenama istoričara Zastava 101 Kluba najviše cene će postići retke serije kao što su standardni model iz prve serije Zastave 101 iz 1971. (modeli sa brojem šasije ispod 10 000), zatim Zastava 101 Special iz 1979, Zastava 101 Super serije 1977-1979, Zastava 101 Mediteran 1300 iz serija do 1980, Zastava 101 Mediteran 1100 do 1980, Zastava 101 Lux serije 1975-1977 . U posebnoj kategoriji se nalaze kolekcionarski primerci kao što su originalni Zastava 101 Rally modeli sa utisnutim oznakama ’’Zastava sport’’ na motoru i šasiji, Zastava 1100 Super-Lux — originalni sportski model u izvedbi varšavskog FSO, originalni izvozni modeli za frncusko tržište Nogaro i Contact, kao i modeli koji su izveženi za Veliku Britaniju sa svim originalim specifičnostima.

    Iako je naša automobilska javnost još uvek podeljenog mišljenja o Stojadinu, svi istorijski događaji govore o Zastavi 101 kao inovativnom, uspešnom, ne najbolje sklopljenom auomobilu, već o automobilu koji u svojoj pojavi nosi vremensku kapsulu: sećanja i događaje koje pamte mnoge generacije iz nekog vremena koje bilo davno i koje se nikada više ne može vratiti.

    Autor: Novica Marković – Zastava 101 Klub
    Fotografije: iz kolekcije Novice Markovića




















    Izvor: autoslavia.com

  14. Sledeća 2 člana su izrazila svoju zahvalnost na ovom postu i time podržali autora Серб_Степа:


  15. #8
    Softverski sektor - PC Klinika Серб_Степа avatar
    Datum registracije
    23.12.2012
    Postovi
    10.374
    Sviđanja / Nesviđanja
    Zahvali
    2.356
    Pohvaljen 6.854 puta u 3.582 postova
    Moć reputacije
    1062
    ..
    Yugo – 35 godina




    Pre trideset i sedam godina, odnosno 2. oktobra 1978. godine, napravlljen je prvi ručno izrađeni prototip Yuga koji je iste godine poklonjen doživotnom predsedniku SFRJ, Josipu Brozu Titu. Prvi serijski proizvedeni primerci sišli su sa proizvodne trake 28. novembra 1980. godine, što zapravo predstavlja proslavu trideset i pet godina od početka proizvodnje. Taj datum je izabran kao dan pred 29. novembar, veliki državni praznik koji je trebalo da obeleži i početak proizvodnje jednog potpuno novog modela. Ispred vas je izvod iz monografije Danijela Kadarjana – “Zastava automobili – Priča o jednom brendu” koji temeljno govori o ovom automobilu, od ideje o njegovom nastanku, pa sve do poslednje napravljenog komada.

    1971. godine, poslovodstvo fabrike automobila „Crvena Zastava“ donelo je poslovnu odluku, da je pravo vreme da iskoriste odličnu saradnju sa italijanskim partnerom u svrsi kreiranja novog projekta. „Crvena Zastava“ je početkom 70-ih godina beležila preko 20 godina uspešne saradnje sa italijanskim partnerom u predelu licencne proizvodnje putničkih automobila, između ostalog i tada najnoviji ekskluzivni projekat „Crvene Zastave“, automobil „Zastava 101“, licencni derivat automobila „Fiat 128“. 1971. godine, otvoren je projekat novog putničkog automobila, pod kodiranim imenom „Y“. Osnovna ideja bila je da novo vozilo pripada segmentu između „Fiće“ i „Zastave 101“.



    Novi automobil morao je da zadovolji, do tada, najveći broj kriterijuma i normi. Neophodno je bilo konstruisati automobil koji odgovara domaćim, ali i inostranim propisima. Oprezno se pratila konkurencija iz iste klase, kako bi novo domaće vozilo po svim tehničkim rešenjima i performansama bilo konkuretno širom Evrope i sveta. Međutim, tada su nasledili izvesni problemi unutar same fabrike, koji su pomerili početak rada na projektu do sredine 70-ih godina. Naime, usledili su problemi uhodavanja serijske proizvodnje „Zastave 101“, u predelu proizvodnje motora i menjača.

    Sredinom 70-ih godina, sprovedeno je temeljno istraživanje tržišta, i rukovodstvo „Crvene Zastave“ je donelo odluku osnovne koncepcije novog automobila. 1975. godine javnosti je predstavljen novi projekat pod fabričkim imenom „Zastava 102“, i tada je vladalo mišljenje da će upravo ovaj fabrički naziv zapravo biti i komercijalni naziv novog automobila. Iste godine je sa italijanskim partnerom ugovorena kompletna tehnička i logistička podrška na novom projektu, i odlučeno da će nova „Zastava 102“ posedovati koncept prednje vuče, isti koncept primenjen i na modelu „Zastava 101“.

    1977. godine, u Institutu fabrike automobila „Crvena Zastava“, domaći stilisti kreirali su prve crteže i gipsane modele novog automobila. Na osnovu većeg izbora, rukovodstvo „Crvene Zastave“ izabralo je dizajn sa tro-vratnom karoserijom, na osnovu kojeg je urađen gipsani model u prirodnoj veličini, kao i model enterijera novog automobila.



    Nakon odabira mehaničkih sklopova, preuzetnih od italijanskog partnera, i završetka kompletne prototipne dokumentacije, 1978. godine izrađena su ručno prva četiri prototipa. Ukupno je ručno napravljeno 14 prototipova „Zastave 102“, od kojih je svaki bio namenjan različitim ispitivanjima. Cena prvog ručno konstruisanog prototipa automobila „Zastava 102“ iznosila je neverovatnih 12.000.000 novih dinara. Iste godine, ručno napravljena „Zastava 102“, zelene boje, poklonjena je predsedniku SFRJ, Josipu Brozu Titu, prilikom njegove posete Kragujevcu.



    Kada je nova „Zastava 102“ u pitanju, najveća diskusija i rasprava vodila se upravo oko odabira pogonskog agregata. Prvobitno se razmišljalo o dobro poznatom motoru „128A“ od 1.116 ccm, koji se tada već ugrađivao u automobil „Zastava 101“. Osim pomenutog motora, u pojedine prototipove ugrađen je motor „850A“, (motor iz automobila Zastava 850) radne zapremine 848 ccm. Prvobitna namera „Crvene Zastave“ bila je da uz bazni model automobila „Zastava 102“ ponudi dati motor od 848 ccm, međutim, početkom 1978. prekinute su sve diskusije oko toga koji će motor krasiti novu Zastavu. Rukovodstvo „Crvene Zastave“ odlučilo je da od italijanskog pratnera otkupi tehničku dokumentaciju za proizvodnju motora „100GL“ od 903 ccm sa 45 KS, koji se tada ugrađivao i odlično pokazao u automobilu Fiat 127.



    U javnoj anketi održanoj krajem 1979. godine, između 3.000 predloga, odabrano je ime koje će komercijalno krasiti novog Zastavinog „mališana“ – JUGO. U proleće 1980. godine, na Beogradskom sajmu automobila, „ZASTAVA JUGO 45“, zvanično spreman za srijsku proizvodnju, prvi put je javnosti predstavljen. Avansne uplate su počele da se primaju na sajmu i širom prodajne mreže, i tada su počeli da se formiraju spiskovi sa redoslodom isporuke i kako je tada najavljivano, prve isporuke bile su očekivane u decembar mesec iste godine.

    Prvi serijski „Jugo 45“ sišao je sa pokretne trake 28. novembra 1980. godine. „Mališa“ ili „Temperamentni štediša“ kako su ga u medijima krstili, ubrzo je dobio i familiju, koja se mogla premijerno videti na Beogradskom sajmu automobila 1983. godine: „Jugo 45L“ (Luks) i „Jugo 55“ sa motorom od 1.1 litra (u obe verzije – osnovnoj i luksuznoj).



    Krajem 1984. godine, Zastava je potpisala predugovor sa američkom novo-osnovanom kompanijom „Yugo Amerika“, o izvozu automobila „Jugo 55“ na najzahtevnije tržište na svetu. Za ovu potrebu, na vozilu je bilo neophodno izvršiti preko 400 pojedinačnih modifikacija. Prvi kontigent „američkih jugića“ pod komercijalnom oznakom „Yugo GV“ (Grand Value – Velika Vrednost) isplovio je iz luke Bar 31. jula 1985. godine. Većina izmena je početkom naredne godine primenjena na modelima „Yugo 45A / 55A“ (Amerika), namenjenim domaćem i ostalim izvoznim tržištima. Nekoliko meseci kasnije, predstavljeni su modeli „Yugo 45E / 55E (Ekonomik). Ovo je bila ekonomična verzija „Yugo Amerike“ sa nešto siromašnijom standardnom opremom, i povoljnijom maloprodajnom cenom.

    Pored automobila „Yugo GV“, za Ameriku su bili pripremljeni i „Yugo GVL“ (Grand Value Laxury), „Yugo GVS“ (Grand Value Sport), „Yugo GVX“ (Grand Value Extreme) (sa motorom od 1.3 litra, petostepeni menjačem, izmenjenim enterijerom i još mnogo toga), „Yugo GV PLUS (Grand Value Plus) i „Yugo GVC“ (Grand Value Cabrio).



    Dva osnovna paketa opreme („E“ i „A“), koji su se prodavali na domaćem tržištu, su sredinom 1987. godine dobili proširenje palete. Naime, gledajući od najjeftinijeg modela Yuga, prema najskupljem, paleta je bila sledeća: Yugo 45E, Yugo 45EX, Yugo 45A, i Yugo 45AX. Raspored modela i sufiksa je bio isti i za model Yugo 55. Sufix „X“ je označavao pojedine dodatke u standardnoj opremi samog automobila. Npr. 1987. god, Yugo 55A nije imao zadnje naslone za glavu i antenu za radio aparat. Ali je zato to u standardnoj opremi posedovao Yugo 55AX. Da se primetiti da su razliku u nivou opreme minimalne, ali ipak dovoljne za korigovanje cene.

    Pošto je u međuvremenu postao lako prepoznatljiv, naziv „YUGO“, je 1988.godine proširen kao marka na sve Zastavine modele, pa je za najmanji model, sredinom 1988. godine, uvedeno ime „KORAL“, sa sufiksom snage motora u KS: „45“, „55“, „60“ i „65“. 1989. godine, tržištu su predstavljena još dva, prethodno javnosti dugo najavljivana modela: Yugo Koral 65EFI, i Yugo Cabrio 1.3 i 1.3EFI.



    Zastava je u svom proizvodnom programu imala kabriolet na bazi modela „Koral“. Mali automobil je nastao na osnovu želja američkih kupaca, ojačanjem celokupne školjke, sa posebnim naglaskom na ram vetrobranskog stakla. Od početka je pravljen sa krovom koji se automatski podizao i spuštao sa četiri mesta za sedenje. Mali, živahan, atraktivan, jednostavan i lak za održavanje izrađivao se sa motorima 1,3L u verzijama sa dvogrlim karburatorom ili elektronskim ubrizgavanjem.



    Početkom 90-ih godina, uspostavljena je saradnja sa Italijanskim automobilskim proizvođačem „Innocenti“, (koji je oduvek bio u vlasništvu FIAT-a) za izvoz automobila „YUGO“ u Italiju pod markom pomenutog proizvođača. Tako je od 1990 do 1994. godine, fabrika Zastava proizvodila i izvozila „jugiće“ za Italiju pod markom „Innocenti“. Ovi modeli su nosili sledeće nazive: Innocenti Koral 45, Innocenti Koral 55, i Innocenti Cabrio 65. Iako je od 1992. godine, Jugoslavija bila pod ekonomskim sankcijama, i izvoz joj je bio zabranjen, ovi „jugići“ su našli svoj put do italijanskih auto salona iz jednog prostog pravnog razloga: Zbog toga što su ova vozila nosila naziv italijanskog automobilskog proizvođača, smatralo se da je proizvod italijanski, a ne jugoslovenski.



    Zvaničnim raspadom SFRJ 1992. godine, gubitkom kooperanata i uvođenjem ekonomskih sankcija nad SR Jugoslavijom, svi zastavini razvojni projekti, kao i inovacija i modernizacija popularnog „jugića“ stavljena je na tzv „stand by“ režim. Finansijska sredstava za modernizaciju bilo kog modela iz Zastavine game nisu postojala, niti je postojao način da se ta sredstva, zbog ekonomskih sankcija, pribave putem kredita od inostranih banaka. Ono što niko tada nije znao jeste koliko će dugo trajati taj „stand by“ režim. Bilo kako bilo, nešto se ipak moralo raditi. 1994. godine tržištu je predstavljen inoviran „KORAL CL“. Koral CL je imao znatno bogatiju standardnu opremu u odnosu na klasičan Koral. Prevashodno je bila u pitanju estetska razlika između Korala i Korala CL, kao npr. duboki branici u boji karoserije, prednji i zadnji spojler takođe u boji karoserije, kvalitetnija vrsta tkanine na sedištima, umetak sa tkaninom na tapacirungu vrata, noviji tip sedišta, retrovizori podesivi iz kabine, nova kontrolna tabla, nova prednja maska itd.

    Krajem 1995. godine, „jugić“ zvanično menja ime. Za osnovni model korišćeno je ime „Tempo“, sa sufiksom radne zapremine u litrama: „1.0“, „1.1“ i „1.3“. Opremljeniji „jugić“ pod sufiksom „CL“ zadržava ime „KORAL“, kako bi i dalje postojala diferencirana gama proizvoda.



    Krajem 1998. godine, Zastava je pripremila naslednika za dobro opremljen KORAL CL. To je bio model „YUGO CIAO“. Međutim, zbog katastrofalnih događaja koji su obeležili 1999. godinu u SR Jugoslaviji, sa bombardovanjem države, premijera ovog modela je bila odložena. Nakon što je Zastava ponovo počela da radi sredinom 1999. godine, „YUGO CIAO“ je veoma brzo bio spreman za nastupanje na sledećem salonu automobila u Beogradu, koji je bio zakazan za proleće 2000. godine.

    Najnoviji tada član porodice automobila Yugo namenjen je bio, po rečima proizvođača, ljubiteljima sportske vožnje i prirode, mladima i onima koji se tako osećaju. Yugo Ciao doneo je napredak ne samo na estetskom već, pre svega na polju kvaliteta. Nova paleta nijansi karoserije i branika obuhvatala je dvoslojne, kvalitetnije i postojanije boje. Kućišta spoljnih ogledala takođe su bila obojena kao i branici. Budući da je u svakom savremenom automobilu bezbednost na prvom mestu, Yugo Ciao je imao svetla za maglu ugrađena u prednji branik i visoko postavljeno treće stop svetlo. Enterijer vozila je bio izrađen u crnoj boji sa žutim kožnim upravljačem, obojenom pozadinom instrumenata koji su obuhvatali i obrtomer, obojenim vrhom ručice menjača i sportskim pedalama. Prednja sedišta su bila oblikovana tako da pružaju maksimum udobnosti i odličan oslonac čak i u oštroj vožnji, dok je zadnja klupa bila opremljena naslonima za glavu. Ukupan utisak punoće i konfora bila je dopunjena i kvalitetnim audio sistemom sa antenom i zvučnicima kao i centralnim zaključavanjem vrata. Međutim, ono što se na prvi pogled nije videlo, a činilo osnovu dinamične prirode modela Yugo Ciao jeste spušteno zadnje ogibljenje, koje je davalo ovom modelu odličnu stabilnost i upravljivost u svi uslovima vožnje.

    Početkom 21. veka Zastava se vratila imenu „Koral“, izostavljajući iz ponude motor „0.9“ litara. Najnoviji član familije „Koral“ je bio inovirani model „Koral In“. 2000. godine, „Koral“ je redizajniran pod nadzorom francuske dizajnerske kuće „Heuliez“. U prvoj polovini 2001. krenule su i prve pilot serije, dok je serijska proizvodnja otpočela naredne godine. „Koral In“ je zadržao sve dobre osobine prethodne verzije „Korala“ dok je sa inoviranim pozicijama pridobio moderniji i savremeniji izgled. Izgled automobila krasio je niz izmenjenih i sada savremenih detalja kao što su nova prednja i zadnja maska, novi elegantno zaobljeni branici i bočne lajsne kao i podesivi retrovizori i brave vrata su u boji vozila. Svetlosna oprema je bila takođe veoma bogata i funkcionalna, a karakterisale su je električno regulisani halogeni farovi, transparentni pokazivači pravca i svetla za maglu, čime je bila omogućena izuzetna vidljivost noću kao i pri otežanim vremenskim uslovima.



    Posedovao je zadnji spojler sa integrisanim trećim stop svetlom, sportske pragove, i modernije radkapne. Kvalitet i ergonomija bili su osnovni principi pri dizajniranju unutrašnjosti inoviranog modela. Prednja i zadnja sedišta bila su opremljena sigurnosnim pojasevima i naslonima za glavu. Moderna instrument tabla sa preglednim instrumentima i tasterima pružala je sve neophodne funkcije i informacije. Kao dodatne opcije, u ponudi su bili nasloni za glavu i pojasevi na zadnjem sedištu, centralna brava, radio kasetofon sa 4 zvučnika, ugradnja TNG gasnog uređaja i metalik boja. Suština automobila nije promenjena. U ponudi je bilo čak 6 varijanti motora: tri karburatorska DMB motora – 1.1 55KS, 1.1 60KS, 1.3 65KS; dva DMB motora sa EFI sistemom – 1.1 EFI 63KS i 1.3EFI 68KS; kao i motor grupacije PSA, 1.1 EFI 60KS. Dimenzija pneumatika bila je povećana na 155/70 R13.



    2007. godine, u model „KORAL IN“ ugrađena je potpuno nova kontrolna tabla, sa novim instrument satom kao i novi tip retrovizora, koji je bio preuzet, sa našem tržištu dobro poznatim mališanom „Fiat Seiceno“. Ujedno je ovo bila i poslednja modifikacija na automobilu koji je u narodu oduvek bio najpoznatiji jednostavno kao „JUGO“. Poslednji „JUGO“ je sišao sa montažnih traka, uz mnogobrojne suze zaposlenih a i šire javnosti 11.11.2008. godine, i ovim činom poslat u veoma zasluženu, ali po rečima ljubitelja, prevremenu penziju. Proizvedeno je ukupno 794.428 primeraka svih verzija „Yuga“.

    Autor teksta: Danijel Kadarjan
    Izvor: Monografija “Zastava automobili – Priča o jednom brendu”



    Izvor: autoslavia.com

  16. Sledeća 2 člana su izrazila svoju zahvalnost na ovom postu i time podržali autora Серб_Степа:


  17. #9
    Softverski sektor - PC Klinika Серб_Степа avatar
    Datum registracije
    23.12.2012
    Postovi
    10.374
    Sviđanja / Nesviđanja
    Zahvali
    2.356
    Pohvaljen 6.854 puta u 3.582 postova
    Moć reputacije
    1062
    ..
    Terenac jugoslovenskog porekla – TAM 110




    Na ovogodišnjem Salonu automobila u Beogradu proizvođači i sastavljači takmičili su se ko će od njih predstaviti najjugoslovenskiji auto. Najuspeliji, zastava 101 i IMV 1300 special gotovo potpuno su bacili u zasenak jedino vozilo koje može da se prsi jugoslovenskim državljanstvom. Malo je ostao po strani možda i zato što putnički automobili Imaju veći broj obožavalaca. Terensko vozilo TAM 1500* ipak je privuklo veliku pažnju. (*TAM 110 u početku je nosio oznaku 1500)

    Svojim performansama, demonstriranim na salonu, kamion je upozorio na naše stručnjake i konstruktore fabrike TAM. Ovim automobilom struČnjaci TAM ponovo su dokazali, da mogu uspešno da se nose s razvijenijim zemljama i njihovom industrijom. Od osamdeset glavnih i daleko viŠe manje važnih delova, na uvoz odpada oko 30 delova. Već iduće godine ta brojka biće znatno smanjena. Fabrika će uvoziti samo one delove koje naša tehnologija nije savladala, odnosno delove, koji su u inostranstvu jevtiniji. Svoju vrednost tamovci su potvrdili i rekordnim vremenom koje su utrošili na izradi prototipa. Od prvih linija na crtežu do izrade prototipa prošlo je samo osam meseci.

    Već na prvi pogled može se primetiti da vozilo služi za potrebe armije. Sva specifična svojstva koje ovo vozilo poseduje, naša armija je zahtevala preko konkursa. TAM, fabrika motornih vozila „Zmaj” i fabrika iz Travnika, na osnovu pomenutog konkursa napravili su prototipove koje su pripadnici armije proveravali na super-testu 50 000 kilometara. Armija hoće vozilo koje je u stanju da savlada uspon od 60 odsto, bočne nagibe od 35 odsto, 1,5 metara visoke nasipe s nagibom od 35 stepeni, i da savlada do pola metra visoke stepenice; pored toga mora da pređe preko vode duboke 80 cm. Vozilo treba da pokreću sva četiri točka, u kojima pritisak treba da se menja sa sedišta vozača. Kad auto vozi preko valjka prečnika osam metara, ne sme da dodirne tla. Vozilo mora biti tačno prema propisu visoko. U toku zime mora da upali na temperaturi 20 stepeni ispod nule i to sa 60 odsto napunjenim akumulatorom, već posle trećeg pokušaja. Za vreme vožnje talasastim terenom zadnja i prednja osovina mora da se naginju za 24 stepena, a da pri tom nijedan točak ne izgubi kontakt s kolovozom.

    Sve te zahteve TAM 1500 ispunjava, a najčešće ih i premašuje. Inače, nešto je teži od težine koju su propisali vojni stručnjaci. Taj zahtev mogao bi da se zadovolji predimenzioniranjem pojedinih sklopova. Međutim, takvo rešenje ne bi bilo u skladu sa zahtevom da u ovom automobilu mora biti što više serijskih delova iz vozila koja se kod nas već proizvode. Konstruktori TAM-a su ovo brižljivo ostvarili, jer je većina glavnih delova od serijskih kamiona.

    Renomirana vozila ove vrste su nešto lakša. Svi delovi su rađeni specijalno za te automobile, tako da se prilikom konstruisanja vodilo računa o težini. U tehničkim podacima proizvođači navode težinu praznog vozila. TAM 1500 težak je 4505 kg sa svom dodatnom opremom, vitlom, punim rezervoarom za gorivo i vozačem.




    Snažno i pouzdano srce

    Prototip motora F 4L 413 R izrađen je većim delom, ručno, pa je zato oko 30 kg teži od serijskih motora. To je najslabiji motor iz porodice 414, ima četiri cilindra, četiri takta, hladi se vazduhom, neposredno ubrizgavanje dizel goriva.

    Čitava porodica 413, razvijena u saradnji s nemačkim partnerom KHD, uz mnogobrojna poboljša- nja i promene probila se do samog vrha motora koji se hlade vazduhom. Motor TAM-a sa četiri cilindra, koji će sa 5880 kubika pokretati terensko vozilo, biće sa malim izmenama ugrađivan i u vozila TAM 5000. U novoj hali u Mariboru svi motori ove porodice proizvodiće se i za nemačkog kooperanta.

    Ovi motori se specijalno ispituju. Zagrejan motor koji radi uranja se u hladnu vodu, zatim gasi i ponovo pali. Time se otkriva kako motor podnosi naglu promenu temperature, na osnovu čega se vrše poboljšanja i korekture nedostataka. Cilindri s rebrima za hlađenje su od sivog liva a glave cilindra od legure aluminijuma; jednaki su kod svih motora ove porodice. Zato su za motore različite snage potrebni samo različiti donji delovi bloka i donji postoj sa osovinom motora. Inače, čitava nadgradnja može da se primeni kod svih motora. Vlasnici i vozači kamiona TAM znaju da pri preteranog opterećenju pucaju glave cilindra. Kod novih motora ovaj nedostatak je otklonjen pomoću pločica umetnutih između sedišta ventila, na mestu gde su glave najviše pucale.

    Sa izmenjenom komorom za sagorevanje, koja je sada u klipu glava je manje termički opterećena. Sagorevanje je mekše, tako da su ovi motori samo još za nijensu bučniji od onih koje hladi voda. Potpunije i mekše sagorevanje omogućuje i specijalni postupak sagorevanja. Sisak usmerava ubrizgano gorivo po ovom postupku D (Dojc) tako da se uskovitla oko zidova cilindra. Zbog ovih poboljšanja motor mirnije radi. Više mu nisu potrebni prigušivači tresenja, jer ne vibrira čak ni pri 3000 obrtaja u minutu. Dopunski, klipove hladi ulje, koje kroz otvor brizga na unutrašnji zid klipa. Pri 2500 obrtaja ovaj motor razvija 110 KS efektivne snage. Pri tom ima još neku količinu rezerve, jer je najveća snaga 115 KS pri 2650 obrtaja u minutu.


    Motor „pije” sve

    Na temperaturama do 15 stepeni ispod nule pali bez teškoća, a pri nižim temperaturama paljenje pojačava specijalni uređaj za prethodno ubrizgavanje goriva u usisnu cev. U zid ove cevi ubačeni su plamenska svećica i elektromagnetski ventil. Kad ključ u kontaktu za paljenje koji je sa dva položaja, pokrenete do prvog kolena odmah počinje da se zagreva spirala plemenske svećice. Kad ključ okrenete do kraja, pokretač motor pokrene, a istovremeno se otvara elektromagnetski ventil i u usisnu cev ubrizga gorivo. Na usijanoj spirali se pali i zagreva vazduh koji u cilindre usisuju klipovi. Prethodno zagrejani vazduh pomaže da za vreme hladnih dana motor dobro pali, dok ne nastupe teškoće zbog zguštavanja goriva. Dodavanjem benzina nafti, i ovaj problem se može savladati. Motor je konstruisan tako da ga mogu pokretati različita goriva. Zadovoljava se dizel gorivima raznih stepena čistoče, petroleumom, mešovinom petroleuma i nafte i mešovinom benzina i nafte. Ako se u pripremljena mesta ubace svećice i razvodnik, ovaj motor može da radi i s benzinom od 100 oktana. Za nesmetanu dužu vožnju velikim strminama, motor je opremljen specijalnom pumpom za prepurrv panje ulja.


    Pogon na sva četiri točka

    Snaga motora prenosi se na sva četiri točka: suvo kvačilo, sinhronizovani menjač sa pet stepena prenosa, dvostepeni razvodnik dvostrukog pogona, kardanske osovine, lamelasti diferencijal koji se automatski zatvara, u prednjoj i zadnjoj osovini.

    Menjač ima još priključak za različite dopunske agregate. Prednja i zadnja osovina su vešane i ogibljene listastim oprugama, dopunskim gumenim oprugama napred i gumenim otpomicima pozadi. Trzanje ublažavaju teieskopski amortizeri. Nožna kočnica je hidropneumatska, a na sva četiri točka su još i doboš kočnice. Ako zataji pneumatski deo, može se prikočiti samo hidraulikom. Ručna kočnica je mehanički pneumatska, dejstvuje na zadnje točkove. Vozilo prikoči na nizbrdici do 60 odsto. Upravljač je servo; ako hidraulika otkaže, vozilom se može upravljati mehanički, mada su pri tom potrebnije jače ruke.

    Na točkovima su specijalne gume koje mogu da izdrže različite pritiske, od 0,7 do 3 atm. Imaju veoma redak streličast profil koji na odgovarajućem terenu hvata kao zupčenik. Dimenzija 12,00 x 18 je takva, da je presel gume veliki, a time je i sposobnost vozila veća. Sposobnost se povećava u prvom redu promenom pritiska u svim gumama, a i pojedinačno. Ovo mnogo znači u ratnim uslovima, jer se može dogoditi da jednu od obe gume metak probuši. U kabini otvorite ventil te probušene gume i kom- presor je puni sve dok se vozilo ne povuče na sigurnije mesto. Cevi za vazduh prolaze kroz zadnji otporni zid točka, u otpor- nu cev i potom kroz semering u poluosovinu. Iz sredine naplatka cevi vode do ventila koji se može zatvoriti ako duže vreme vozite drumovima, ili ostaje otvoren da bi se na neravnom kolovozu mogao menjati pritisak za vreme vožnje.


    Za volanom automobila koji ne zna za prepreke

    Na platou ispred radionice za prototipove čekao nas je novitet TAM-a. Ostavlja utisak robust- nosti i izaziva poštovanje. Na točkovima je več blato sa najteže prohodnih predela Jugoslavije, jer se probno vozilo tek vratilo sa duge probe u JNA. čitavih 50 000 kilometara ovo vozilo krstario je Jugoslavijom uzduž i popreko, pri čemu su se armijski stručnjaci uverili da za ovo vozilo zaista ne postoje prepreke. Dok smo se vozili prema tenkovskom poligonu ispod Pohorja, probni vozač se odmah pohvali, da ne postoji teren koji se ovim vozilom ne može savladati. Dobio je opklade čak i na terenima gde su poslušnost otkazali tenkovi! Pri vožnji mariborskim ulicama imali smo utisak da smo u elastičnom, pokretnom, drumskom vozilu, a ne u terenskom. Drumom juri najviše 90 km na čas. Sigurno kao i drumom vozilo se ponašalo dok smo prelazili preko useka železničke pruge i za vreme uspona preko visokih blokova. OgibIjenje, dovoljno mek okvir koji se savija na neravnom terenu, doprinosi da se u kabini osećate sigurnim. Kad me je probni vozač upoznao sa svim ručicama i komandama, uspeo sam da se preko velikog poklopca motora, koji sedišta razdvaja prebacim na sedište vozača. Pogled na tablu sa instrumentima neznalicu ne bi ubedio da sedi za upravljačem auta ovakvih performansa. Okrugli brzinomer i putomer istog oblika i isto toliko veliki kombinovani instrument za kontrolisanje količine goriva, manometar za pritisak ulja, kontrolne sijalice za previsoku temperaturu motora i nedovoljno goriva, a između njih i manometar za pritisak vazduha za kočnice.

    Sasvim levo nalaze se četiri poluge pomoću kojih se pune, odnosno prazne sve gume istovremeno ili svaka pojedinačno, s desne strane upravljača nalazi se merač pritiska u gumana, koji se u toku vožnje može menjati od 0,7 do 3 atm.

    Između poklopca motora i sedišta nalazi se ručica menjača i još pet poluga: za uključivanje oba pogona, razvodnika pogona za drumsku i terensku vožnju, za uključivanje vitla. Poslednja, peta poluga, služi za uključivanje dopunskog agregata.




    Upravljač kao kod putničkog

    Kad sam krenuo izoranim tenkovskim poligonom konstatovao sam da točak upravljača nije baš tako nejak kao što sam u početku mislio. Servo uređaj omogućuje da se po najneravnijem terenu vozi s lakoćom, kao putnički automobil makadamskim kolovozom. Posebno je uživanje kad se kao od šale savlađuju prepreke na tako izoranom terenu. Sa ispuštenim gumama uverio sam se da tvrđenje vozača TAM-a nije izmišljotina. Problema sa ovim autom nije bilo sve dok nisam precenio svoje, a ne automobilove sposobnosti. Poterao sam na gomilu meke i vlažne zemlje i na vrhu kupa naseo na trbuh vozila. Točkovi su se okretali u prazno, tako da nisam video nikakav izlaz da se sa ovog postolja skinem. Međutim, ovaj auto ima i vitlo sakriveno iza prednjeg zida automobila. izvukli smo pleteno čelično uže i omotali ga oko obližnjeg drveta; vozilo je samo sebe povuklo na čvrsto tlo. Ovo vitlo pomaže da se iz blata izvuku druga vozila. Za vreme vožnje, na povratku u fabriku, gume smo ponovo napumpali do normalne mere, tako da je voztlo postaio obično prevozno sredstvo za robu i Ijude.

    Isto kao što čini „Unimog”, tako će i proizvođači ovog vozila s manjim izmenama i različitim priključcima osposobiti ga za potrebe šumara, putara, istraživaća i putujuće radionice za teško pro- hodne predele. Vozilo je konstruisano tako, da se na njega mogu pričvrstiti različite nadgradnje Naravno, interesovala nas je i cena. U fabrici su nam rekli da će konkurisati vozilima unimog H se cena kreće izmedu 15 i 20 miliona starih dinara.

    Ovaj auto je, bez sumnja vettki uspeh naših strućnjaka pogotovu ako uzmemo u obzir da ja od prvih crteža do prototipa prošlo samo osam meseci.

    Izvor: Avto Magazin
    Datum: 22. decembar 1971. godine



    Izvor: autoslavia.com

  18. Sledeći član je izrazio svoju zahvalnost na ovom postu i time podržao autora Серб_Степа:


  19. #10
    Softverski sektor - PC Klinika Серб_Степа avatar
    Datum registracije
    23.12.2012
    Postovi
    10.374
    Sviđanja / Nesviđanja
    Zahvali
    2.356
    Pohvaljen 6.854 puta u 3.582 postova
    Moć reputacije
    1062
    ..
    Београдске приче: Важна је љубав...


    ...а све остало некада су имале чувене Робне куће "Београд". Овај маркетиншки слоган и данас памте многи старији Београђани



    ЖРТВЕ транзиције биле су многобројне, последице мучне и тешке, а термин "неуспела приватизација" остао је малаксало да правда наш потпуни економски дебакл.

    На згаришту бројних предузећа која су некада била понос овог града још само тиња жар добронамерних сећања и меланхолија за временима која су била хуманија и са више човекољубља.

    Уосталом, доказ да смо изгубили још један рат је и чињеница да у најпопуларнијој градској улици - Кнез Михаиловој, где је некада била прва робна кућа која је пре рата припадала Влади Митићу - данас постоји још само неколико ћириличних натписа. Један је на Српској академији наука и уметности, до ње на Галерији, а још по један на оближњој пекари и легендарном ресторану "Коларац". Пети је више сезонски, и то је ћирилични натпис на колицима за кокице која се често изместе са градског корзоа. И, то је углавном - то.

    Сећање на једно од предузећа које је имало неприкосновено место у градској историји предочио нам је Богољуб Главинић, који је радни век провео у робним кућама.

    "Народни магазин"

    НАШ саговорник је дошао у Београд 1958. године и почео школовање за трговца и истовремено је ишао на праксу у "Градски магазин", који је наследио национализовану Робну кућу "Митић".

    - Сваког дана сам ишао на четворочасовну праксу у "Магазин", а после подне у школу - сећа се Главинић.- Тако се настављало и лети, само што смо после једномесечног одмора два месеца проводили на свакодневној осмочасовној пракси. Одмах по окончању школовања, 1961. био сам стално запослен.

    Ускоро Главинић постаје шеф Одељења ТВ и радио-апарата, бицикала и грамофонских плоча. Тако упознаје и супругу Ружицу.

    Говорећи о том времену, саговорник нас упућује како су крајем педесетих у Београду постојале две робне куће: "Градски магацин" у Кнез Михаиловој и "Модна кућа" у истој улици, преко пута тадашњег хотела "Загреб", а данашњег "Руског цара". Током 1958. отвара се још једна, на Теразијама.



    Недуго затим "Градски магазин" отвара још једну робну кућу на Душановцу, а "Народни магазин" на Новом Београду, да би, коначно, 1966. године директор робне куће на Теразијама Чеда Јеленић покренуо иницијативу за интеграцију свих робних кућа у једно предузеће. Тако настају Робне куће "Београд" које су генерацијама биле основно место за породичне куповине.

    Тек распадом државе и њеног економског поретка ова врста трговине и снабдевања премештена је на којекакве бувљаке, да би касније тржиште било предато страним, конкурентским фирмама и домаћим увозницима.

    Митићев крај

    СЕЋАЊА Богољуба Главинића сежу и у доба када је оснивач прве робне куће у Београду Влада Митић био жив. Иако му је комунистичка власт отела све што је стекао за време старе Југославије, он је био достојанствен човек.

    - Имао сам част да га упознам, јер су послератни шефови у "Народном магазину" пре рата били његови намештеници. И после национализације Митић је све куповао у "његовој" робној кући. Радно време је било двократно, од осам до 12, и од 16 до 20 часови, а у међувремену је Митић излазио у кафану "Пролеће" са својим бившим радницима. Неколико пута сам седео с њима. Сећам се, тада сам био младић, ја сам пио клакер, а они шприцере.



    Биографију Владе Митића наш саговорник зна из прве руке јер је био сведок преласка из "приватне" у "друштвену" имовину. Како каже, Митића су после рата оптужили за издају на основу тога што су његове камионе, прво Немци конфисковали, а затим их користили за транспорт. На њима је остао натпис Митићеве фирме, што је, према мишљењу комунистичких комесара, било довољно за оптужбу.

    Осудили су га на једногодишњу робију, а узели су му и кућу на Дедињу. Бивши радници, који су га и даље веома уважавали, омогућили су му да по изласку на слободу оснује своју радњу за израду кравата.

    Није тако дуго потрајало, и оснивач прве, предратне робне куће заувек је отишао из Београда, за њим су прво узлетеле "Робне куће", а потом су се суновратно сручиле у прашину.




    СЛОГАН

    Градски жаргон упија многе пароле и изреке, а потом их прилагођава својим потребама. Тако многи памте мото "Важна је љубав - све остало имају робне куће Београд, који су често користили у згодним приликама.

    Истина, љубав је остала важна, а робне куће су постале једна од првих мета у које су пуцали родоначелници новог економског поретка.


    НЕМЦИ, ПАРТИЗАНИ И КАСА

    Запослени у "Митићевој" робној кући, а касније у "Народном магазину", говорили су да је власник за време окупације предао кључеве сину, да до октобра 1944. није долазио у Робну кућу, а да је, одмах по доласку партизана предао новим властима сав новац као и две златне полуге које је сачувао.




    ЗЛАТНА ПЛАКЕТА

    Возач камиона Влајко Докић дочекао је пензију у РК "Београд", а његов син Зоран нам с поносом истиче очеву златну плакету.

    - У том предузећу смо, поред оца, радили и ја, сестра Ружица и зет Бошко - сећа се Докић. - С поносом чувам потврде у којима пише да је мој отац возио камион "ТАМ 110", али тако да је награђен после 200, а затим и после 400.000 километара које је прешао без потребе за генералним ремонтом мотора.

    Чувајући старе документе Зоран Докић нам показује и некадашњу легитимацију за превоз сестре Ружице, претечу потоњих повластица и "Бусплуса".



    Извор: Новости

  20. Sledeći član je izrazio svoju zahvalnost na ovom postu i time podržao autora Серб_Степа:



Strana 1 od 4 123 ... PoslednjaPoslednja

Informacije teme

Korisnici koji pretražuju ovu temu

Trenutno je 1 korisnik(a) koji pretražuje(u) ovu temu. (Članova: 0 - Gostiju: 1)

Ovlašćenja postavljanja

  • Vi ne možete postavljati nove teme
  • Vi ne možete postavljati odgovore
  • Vi ne možete postavljati priloge
  • Vi ne možete menjati vaše poruke
  •  
Vreme je GMT +1. Trenutno je 06:59.
Pokreće vBulletin®
Autorsko pravo © 2018 vBulletin Solutions, Inc. Sva prava zadržana.
Srpski vBulletin prevod: Nicky
Image resizer by SevenSkins

Forum Modifications By Marco Mamdouh

Search Engine Friendly URLs by vBSEO 3.6.1